Livet er cabriolet: Christian Grau har testet 6 åbne biler

Porsche Boxster har alle dage delt vandene. Er den en fuldblods-Porsche med aner direkte tilbage til fortidens centermotoriserede sportsvogne, eller vil den altid stå som den mere nøjsomme hustru-Porsche sammenlignet med ikonet 911?

Sidstnævnte svar klæber typisk til folk, der aldrig har haft fornøjelsen af at køre Boxster og tjener således som en misundelig trøst. Dog må det siges, at bilen heller ikke virkede skræmmende, da første generation så dagens lys i 1997.

Dengang bød standardudgaven på blot 204 hestekræfter og et interiør, der lignede en tarvelig udgave af den i forvejen diskutable kabine i Porsche 996. Men nyheden kørte sjovt selv med den lille motor, og siden har Boxster bare fået flere og flere hestekræfter.

Samtidig blev kabinen med anden generation løftet til et niveau, der tog vejret fra en, så set herfra er Boxster på alle måder en fuldblods-Porsche. Det gælder også den seneste aftapning, der har fået tilnavnet 718 – netop efter en af de føromtalte forgængere med centermotor og præmieskabet fuld af trofæer.

Og denne gang har Porsche igen udfordret skeptikerne ved at introducere bilen med en firecylindret motor. Et format der ikke er set i en Porsche siden den lige lovligt folkelige model 924, men lad nu lige konebil-prædikatet ligge et øjeblik, for jeg har aldrig kørt en firecylindret motor, som det bæst, der gemmer sig omtrent midt i Porsche 718 Boxster.

Den larmer som den grådigste sekscylinder-boxermotor, og den tager omdrejninger, som en hund tager mad. Nu kører jeg også Boxster S med 350 hestekræfter, men standardversionen kan bestemt også være sine 300 hk bekendt.

Begge maskiner er i tråd med Porsches evolutionsprincip behørigt kraftigere end deres sekscylindrede forgængere, og samtidig reducerer de forureningen og forbruget med op til 14 %.

Der er kort sagt ikke noget at komme efter – og især da ikke, når bilen samtidig føles lettere og endnu mere levende. Boxster har alle dage været en uhyre velbalanceret sag, men 718 sætter nye standarder. Den ligger klinet til vejen gennem alle typer sving og balancerer sig elegant ud af alle udfordringer.

Havde det ikke været for alle musklerne, ville DSC-lampen aldrig blinke, men jokker du til den uden gefühl, skal du nok få dit lysshow. Og slår du systemet fra, skal du være hurtig på rattet for at gribe overstyringen.

Gem den slags ting til lukkede baner, hvor bilen også kommer til sin ret som trackday-car. Til og med en trackdaycar, du kan cruise komfortabelt hjem i, hvis du skulle få nok. Eller mere sandsynligt når banen lukker.

Smart Fortwo Cabriolet

Er det drømmen om at køre åbent og måske nyde lidt ekstra opmærksomhed, der driver værket, så behøver løsningen ikke koste en formue. Smart Fortwo Cabriolet konkurrerer med den anderledes udbredte Fiat 500 C om at være Danmarks billigste cabriolet.

En konkurrence, som Fiat p.t. fører knebent, måske fordi den også er en del mere anvendelig end den endnu mindre Smart med blot to sæder. Til gengæld får du meget mere cabriolet i Smart’en, der udover sardindåse-soltaget også giver mulighed for at afmontere taget over dørene.

Dermed føles den som en cabriolet, mens Fiat og den tilsvarende DS3 mere føles som en almindelig bil med stort soltag. Opmærksomhed får du også mere af i den sjældne Smart, der dog er mere opsigtsvækkende end smuk. Køredynamisk er den lille cabriolet heller ikke noget at råbe hurra for.

Den føles kort sagt tung, og selv om det engang katastrofalt langsomme automatgear er blevet hurtigere, så er det stadig i den meget langsommelige ende af reaktionsskalaen. Og så er der lige det med anvendeligheden.

Smart er en lille bil, du kan parkere den på tværs og finde plads over alt, men det er også en lille bil med meget store døre, så spørgsmålet er om du kan komme ud.

Hertil kommer de indlysende begrænsninger ved kun at have to sæder samt stærkt begrænset bagageplads – især hvis du ikke ønsker at eksponere bilens indhold. Det er dog klassiske cabrioletbegrænsninger, som ikke kun skal lægges Smart til last. Det handler kort sagt om at gøre op med sig selv, om man kan leve med dem, og kan man det, får man meget opmærksomhed og cabriolet i den åbne Smart Fortwo.

Fiat 124 Spider Turbo-Multiair

Jeg var en gang den lykkelige ejer af en Fiat 124 Sport Spider fra 1977. Jeg faldt selvfølgelig for Pininfarinas design, men også for den omstændighed, at bilen var en sjældenhed og langt fra ligeså kendt som den tilsvarende Alfa Spider, som blev en stor succes og står som et ikon i dag.

Samme ære tilfaldt aldrig den ofte oversete Fiat, men noget må 124 have gjort rigtigt, for nu har italienerne genoplivet den glemte sportsvogn. Ironisk nok med udgangspunkt i en anden klassiker nemlig Mazda MX5, som den nye Fiat 124 Spider deler platform og meget andet med. Helt konkret har Fiat tilføjet bilen et andet design med klare referencer til forgængeren.

Kig på kølergrillens form, kig på forlygterne, kig på de to buler i kølerhjelmen og ’vingerne’ over bilens hæk. Det er en fin hilsen, som trods det retrospektive udgangspunkt formår at være meget nutidig.

Den er mindst dobbelt så flot som Mazda’en, men ikke helt så flot som originalen. Derudover har Fiat forsynet bilen med en moderne turbomotor, mens japanerne sværger til deres omdrejningskrævende Skyactiv-motor.

Det betyder at Fiat’en kan nøjes med 1,4 liter og 2.250 omdrejninger for at levere sit meget anstændige moment på 240 Nm, mens Mazda’en skal have en del mere mad for at levere sine 200 Nm.

Vil du bruge baghjulstrækket til at køre bredt, slipper Fiat’en derfor tidligere, men alligevel føles Mazda’en lidt mere som en sportsvogn end italieneren. Med identisk platform og gearkasse kører bilerne dog utroligt ens, så om du er til italiensk stil eller japansk smil, må afhænge af smag og behag – og måske også af pengepungen, for Fiat tager løjerligt nok en 100.000-mand mere for deres version, selv om den objektivt set ikke har så meget mere at byde på.

Mercedes SL500

SL er en sagnomspunden betegnelse for Mercedes-fans. Navnet går tilbage til den fantastiske mågevinge 300SL, der også fås som cabriolet. Dengang i 50’erne stod SL for Super Leicht og bilen var en hardcore racerbil, der bl.a. vandt store titler med Stirling Moss bag rattet.

Med den ligeledes legendariske Pagode-model (W113) blev modellen mindre SL som i Super Let og mere GT, som i God og Tung. Sådan har det været lige siden, men navnet lever videre og leverer stadig klassikere som før omtalte Pagode, og efterfølgeren, som nogen måske husker som den bil, Bobby Ewing kørte i tv-serien ’Dallas’. Spørgsmålet er, hvor SL står i dag?

I min optik er det blevet sådan en ’sportsvogn’, man køber, når man er blevet gammel, har solgt kølefirmaet og viet sit klædeskab til pastelfarvede pullovere. Stadig overlegen, stadig opsigtsvækkende, men også meget konventionel.

Bare kig på den – en uendelig lang køler med en ordentlig V8 under huden og en stor stjerne på grillen. Konkave udskæringer i kileform op langs siden og så det der tyske smil fra baglygterne efter den svulstige hofte.

Den er det nærmeste, du kommer en tysk Corvette – klassisk macho – men når retfærdigheden skal frem meget, meget bedre. For trods det gråsprængte præg, så overgiver jeg mig, så snart jeg sætter mig ind i den læderklædte kabine.

Tykke sæder i mørkerødt skind, store instrumenter og en midterkonsol, der inviterer til køre rigtig bil. SL er som S-klassen (Mercedes’ limousine) en sand komfortkonge, men når du starter motoren, giver den et skrald fra udstødningen som en AMG. Joh, der er kommet lidt mere sanselighed i den gode gamle SL’er, som altså vel at mærke også udfolder sine mange kræfter både adræt og velbalanceret, når du tager den med på landet.

Man sidder lavt og godt med en følelse af at have umådelig meget magt over tingene. Aldrig mangler du kræfter, og sjældent mangler du greb – eller jo, bagenden vil gerne ud, men den skal have smæk, før den gør det, og så griber stabiliseringssystemet tidligt ind og tager hårdt fat, hvilket også kunne være en indvending for nogen.

Jeg mener, man skal tage den, som den grandiose GT-vogn, den er og ikke bilde sig ind, at man står med en konkurrent til Porsche. Den er stadig hurtig, men der er langt til den superlette racerbil, Stirling Moss rev rundt på Le Mans.

Mercedes C400

Mercedes har altid mestret kunsten at bygge cabrioleter med plads til fire. Til gengæld er de ikke nødvendigvis mestre i at konstruere små coupeer – kig blot på de ældre udgaver af C-klassen. Så hvorfor ikke vælge den nye C-klasse som cabriolet i stedet for coupeen?

Den er i mine øjne væsentligt smukkere – ja decideret velproportioneret. Min testbil stod i kongeblå metallak og cremefarvet læderindtræk, det så mageløst elegant og klassisk ud. Måske ikke ligeså elegant som den mere graciøse E-klasse cabriolet, men stadigvæk harmonisk.

Samtidig nyder C-klassen godt af den noget kortere akselafstand og lavere vægt. Det er ikke nogen M4 Cabriolet, men hvorfor også ty til ekstremer, når det i grunden bare handler om at cruise gennem landskabet med kraftoverskud og balance til også at være lidt barnlig, når det tager en.

Den opgave formåede min C400 4matic til fulde. Navnet dækker over en treliters V6 med 333 hestekræfter og permanent firehjulstræk. Den står som limet til vejen og giver dig reaktionsstærke accelerationer, som en tid på 5,2 i den klassiske disciplin 0-100 km/t.

Hvad der imponerer ligeså meget, er brændstofforbruget, som trods sportsvognspræstationer byder på anstændige 12 kilometer literen. Kombineret med den aldeles smidige ni-trins automatgearkasse indbyder bilen dog først og fremmest til at blive kørt med andægtig modenhed. Eller også er jeg bare blevet gammel …

LÆS OGSÅ: 4 Biler, der vil ødelægge dit omdømme

LÆS OGSÅ: Nu er den nye Volvo XC60 her

LÆS OGSÅ: Christian Grau om Porsches nye Panamera: "Udskriv det valg, så jeg kan få den som ministerbil"

Se, hvad vi ellers skriver om: Christian Grau, Mercedes, Porsche og Biler