I 2065 er den danske trafik fuldstændig selvkørende

DØRENE LUKKER, og den lille hvide bus begynder at trille langsomt hen over den frostkolde asfalt. Den konstante summen fra den elektriske motor, der fylder kabinen, er ikke ulig den, man hører i en københavnsk bybus, men der er én afgørende forskel på denne bus og en tur med linje 5C: Her er ingen chauffør, intet rat og ingen pedaler, der styrer speeder, kobling og bremse. I stedet lægger man som passager sin skæbne i hænderne på en computer.

Det kan være en angstprovokerende tanke, men da ’Arma’, som bussen hedder, svinger ubesværet til venstre for enden af den lille testbane på Danmarks Tekniske Universitet i Lyngby i stedet for at fortsætte ud i rabatten, begynder den indledende skepsis så småt at aftage.

Her på banen har bussen i de seneste måneder gennemført et utal af testkørsler, inden den efter planen skal sendes ud på befærdede veje i første halvdel af 2018.

’Arma’, der er udviklet af den franske producent Navvya, navigerer dels ved hjælp fra en GPS, der fortæller den, i hvilket område den befinder sig, og ved algoritmebaseret kunstig intelligens, der konstant scanner sine omgivelser via en række laser-radarer, som er monteret på ydersiden. De registrerer alt i en radius af 60 meter i alle retninger.

Bussen er på størrelse med en gennemsnitlig varevogn, har plads til i alt 15 passagerer, og når den rammer gaden, vil den ene af dem være en ’sikkerheds-chauffør’. Men det er mest for, at de øvrige passagerer skal føle sig trygge i indkøringsfasen, forklarer direktør i Amobility Peter Sorgenfrei. Og så selvfølgelig hvis der skulle opstå tekniske problemer, som det skete for ti minutter siden, da computeren måtte genstartes, fordi ’Arma’ gik i stå for hver ca. 30 centimeter, den bevægede sig.

”Der kan stadig være lidt børnesygdomme. Men dem skal vi nok få løst,” forsikrer Peter Sorgenfrei, mens bussen triller videre ned ad banen.

FØRERLØSE KØRETØJER har de seneste år været et prestigeprojekt for en række af verdens førende tech-virksomheder. Og selv om idéen om biler, der kan køre helt af sig selv, stadig kan lyde næsten som science-fiction, er den selvkørende bil allerede en realitet.

I Californien har Apple ansøgt om tilladelse til at teste deres indtil videre hemmelige selvkørende biler på offentlige veje. I Pittsburgh i den amerikanske delstat Pennsylvania sendte Uber sidste år 100 selvkørende Volvo’er på gaden, dog med ’sikkerheds-chauffører’ i kabinen. I Phoenix, Arizona kører Waymo, Google-moderselskabet Alphabets bilproducent, nu som de første rundt på offentlige veje helt uden chauffør, og snart vil almindelige passagerer kunne booke en førerløs bil, når de skal rundt i byen.

Det er ikke kun Silicon Valley-virksomheder, der satser på selvkørende biler. Også de store bilproducenter som bl.a. Ford, Renault-Nissan, BMW og Volkswagen arbejder på at udvikle teknologi, der kan overflødiggøre menneskelige chauffører, og alle tre forventer at nå målet omkring 2020. Og i slutningen af november løftede General Motors, der ejer mærker som Cadillac,

Chevrolet og Opel, sløret for resultatet af deres 500 millioner dollar store investering i førerløse biler, der skal overhale konkurrenterne og sendes på vejene allerede i 2019.

Men selv om selvkørende biler rent teknisk er lige på trapperne, er der mange steder, hvor lovgivningen ikke er på plads. I foråret 2017 indførte Tyskland som det første land i verden retningslinjer for selvkørende biler, dog med den betingelse, at der stadig skal være en chauffør bag rattet klar til at tage over, hvis teknologien svigter. Og i Danmark kom en førerløs fremtid et skridt tættere på, da Folketinget sidste år vedtog en lov, der åbner for forsøgsordninger med selvkørende biler på de danske veje – uden sikkerheds-chauffører.

Det er den lovgivning, der gør det muligt for Amobility at sende deres bus på gaden som de første i Danmark allerede til næste år.

”Vi har lavet den indtil videre første og eneste ansøgning om at sende en selvkørende bil på vejene. Vejdirektoratet forventer at have færdigbehandlet den i slutningen af første kvartal 2018 eller begyndelsen af andet kvartal, og så snart vi får grønt lys, har vi kunder og planlagte ruter parat,” siger Peter Sorgenfrei.

’ARMA’ FORTSÆTTER ned ad testbanen på DTU med en kørestil, der er omtrent lige så konservativ som en gammel moster med sædet helt fremme og næsen i forruden. Der går ikke længe, før man som passager har glemt, at der slet ikke er nogen chauffør. Topfarten er 45 kilometer i timen, men når bussen kommer på gaden, vil den i første omgang kun komme til at køre 20-25 km/t i gennemsnit. Det skyldes sikkerhedshensyn, mens bussen endnu er ny på gaden, men også at det ifølge folkene fra Amobility slet ikke er nødvendigt at køre hurtigere inde i byen.

”Bybusser i København har en gennemsnitshastighed på 17-22 km/t. Så vores bus kommer faktisk til at bevæge sig hurtigere, end de gør,” forklarer Peter Sorgenfrei.

Men de fleste steder i byen er hastighedsgrænsen 50 km/t. Kommer I ikke til at sænke trafikken voldsomt?

”Det er klart, at der er steder, vi skal undgå at køre. Hvis vi skal køre på en vej, hvor man må køre 50 km/t, gør vi det på et tidspunkt på dagen, hvor folk ikke kører så stærkt – og i København giver det os det det meste af dagen, fordi der er så meget trængsel, at hastigheden sænkes markant.”

Et af hovedargumenterne for selvkørende biler er, at de er mere sikre i trafikken end menneskelige chauffører. Ifølge en analyse fra Vejdirektoratet skyldes op mod 94 procent af alle trafikulykker menneskelig adfærd, fordi vi kører for stærkt, er uopmærksomme eller har drukket for meget alkohol.

Med delvist eller helt selvkørende biler anslår Vejdirektoratet, at mellem 15 og 30 procent af de senere års dødsulykker i trafikken kunne være undgået. Fx er en selvkørende bus som ’Arma’ væsentlig bedre end et menneske til at beregne både afstand og hastighed, hvilket betyder, at den kan undgå kollisioner, som en almindelig chauffør ikke ville kunne nå at reagere på.

”Hvis der fx kommer en cyklist kørende i tværgående retning, kan den foretage en præcis vurdering af, om den skal holde tilbage, eller om den kan nå at køre forbi, inden cyklisten krydser dens bane. Sætter cyklisten pludselig hastigheden op eller ned, justerer bussen sin vurdering på et splitsekund og stopper, hvis det er nødvendigt,” siger Peter Sorgenfrei.

Han beslutter sig for at demonstrere sin pointe og stiger ud af bussen, hvorefter han går 100 meter ned ad vejen og gemmer sig bag en opstillet træplade, der er placeret på testbanen. Da den passerer forbi, hopper han ud på vejbanen, hvorefter bussen omgående bremser ned og undgår en potentiel fatal kollision.

”Den store fordel ved en selvkørende bil eller bus er, at den ikke taler i telefon med konen eller tjekker mails, mens den kører. Den glemmer ikke at orientere sig eller overskrider færdselsloven, og derfor er den væsentligt mere trafiksikker end et køretøj med et menneske bag rattet,” siger han.

I første omgang kan bussen med den nuværende teknologi dog kun stoppe og ikke foretage en undvigemanøvre, og derfor risikerer den stadig at blive påkørt af andre bilister. Men sikkerheds-chaufføren har mulighed for at overtage kontrollen med bussen og navigere den videre, hvis det skulle blive nødvendigt.

MED SELVKØRENDE BILER følger nye etiske problemstillinger. Det mest kendte er ’Trolley’-problemet: En bil kommer kørende ned ad vejen, da en fodgænger pludselig træder ud foran den. Bilen har nu to muligheder. Enten skal den køre fodgængeren ned eller undvige og køre ind i en afspærring, selv om det kan betyde, at bilens passager mister livet. I en anden variant af dilemmaet kan bilen stå over for at vælge, om den skal dræbe en skoleklasse eller en gammel dame, hvis en kollision er uundgåelig.

En fransk-amerikansk undersøgelse har vist, at de fleste mennesker vælger at ofre sig selv, når de præsenteres for dilemmaet. Men den viste også, at mange er skeptiske over for at købe en bil, der er programmeret til at slå ihjel, hvis scenariet skulle opstå. Peter Sorgenfrei betragter først og fremmest problemet som teoretisk, da situationen er meget usandsynlig. Ikke desto mindre er det et problem, som både lovgivere og udviklere af selvkørende biler må forholde sig til.

”Jeg tror, at man på nationalt eller internationalt plan må komme op med nogle standarder for, hvordan vi som samfund ønsker, at selvkørende biler skal håndtere den slags situationer. Personligt mener jeg, at bilerne bør prioritere dem uden for køretøjet højest. Når man kører bil i dag, løber man selv risikoen for, at der kan ske en ulykke, og det gør man stadig i en selvkørende bil. Så må forbrugerne tage stilling til, om de vil købe en bil, der er designet til at beskytte fodgængerne først.”

Vejdirektoratet anslår, at trafikken på de danske veje vil være 100 procent selvkørende i 2065. Prognosen er baseret på, hvordan andre teknologier og køretøjer er blevet indfaset historisk set, fordi folk ikke bare lige udskifter deres gamle bil, fordi der er kommet en selvkørende model på markedet. Andre, heriblandt Peter Sorgenfrei, ser knap så konservativt på udviklingen.

”Om fem år har langt de fleste, hvis ikke alle danskere, prøvet at køre med et selvkørende køretøj, og om ti år tror jeg, at det vil være helt almindeligt, at man kan bestille dør-til-dør transport, som er fuldt selvkørende. Nogle mener, at det er meget ambitiøst, men jeg kan se, at teknologien allerede er så god, at vi kan begynde at rulle den ud. Det er snarere lovgivningen, der står i vejen,” siger han.

MAN INDDELER typisk selvkørende køretøjer i niveauer fra nul til fem, eller fra ingen automatisering til fuld automatisering. Amobilitys bus er niveau fire, hvilket betyder, at ruten skal lagres og programmeres på forhånd, så bussen kan genkende den. På niveau fem kan køretøjerne selv aflæse ruten og området, selv om de ikke har været der før. Den kunstige intelligens er endnu ikke god nok til, at det kan lade sig gøre, forklarer Peter Sorgenfrei. Men ifølge ham er det kun et spørgsmål om tid.

”Selvkørende køretøjer bliver bedre, hver gang de er ude at køre, fordi de anvender machine learning. Googles Waymo har allerede kørt 6,5 mio. kilometer i alt, og derfor vil de formentlig kunne slippe selvkørende biler løs næsten alle steder i verden inden for få år. Det er klart, at vores busser ikke har samme erfaring. Til at begynde med vil vi tilbyde fast rutefart fra A til B, som man kender det fra almindelige bybusser, men senere vil det også være muligt at blive transporteret on-demand, så man via en app kan booke et køretøj og blive transporteret derhen, hvor man vil, ligesom med en taxa.”

Armas jomfrurejse bliver i Gøteborg, hvor Amobility har landet en aftale om at fragte folk rundt i bydelen Lindholmen. Derefter sendes den på gaden en række steder i Danmark, som CEO Peter Sorgenfrei endnu ikke kan afsløre navnene på.

”Men hvis du bor i København, kommer du helt sikkert til at støde på os til næste år,” siger han og smiler skævt.

LÆS OGSÅ: Apple bekræfter, at de gør din iPhone langsommere med tiden

LÆS OGSÅ: Jeg satte strøm til min hjerne for at blive den bedste version af mig selv, og snart gør du det også

LÆS OGSÅ: Bill Gates’ forudsigelser fra 1999 er uhyggeligt rigtige i dag