Fem stjerner: Denne bil kører helt silkeblødt og lydløst

E28, E34 OG E60. For mange mennesker en meningsløs række af tal og bogstaver, der lige så godt kunne dække over en kodet besked fra modstandsbevægelsen. For bilentusiaster med forkærlighed for BMW er betegnelserne dog synonym med BMW’s 5-serie, og har du ikke allerede deres opmærksomhed der, så sæt et M5-badge på bagsmækken, og de vil straks begynde at smile. 

E28 var den første, der tog turen omkring BMW’s motorsportsafdeling og dermed gjorde sig fortjent til et M. E34 var den første, der kom som stationcar, og E60 er med sine 10 cylindre den mest legendariske M5’er. 

De forudgående havde seks cylindre, de efterfølgende havde otte, og den helt nye syvende generation er en plug-in hybrid. Det gør E60 til noget helt særligt, men hvor stiller det F91, som den nye bil hedder på BMW’sk?

Med 727 hestekræfter fortsætter den traditionen med at være stærkere end sine forgængere, men med 2,5 ton på vægten er det også den tungeste M5 nogensinde. 

Tidligere spekulerede man i at gøre bilen lettere ved at bruge karbon og lette metaller. Nu har den fået et flere hundrede kilo tungt batteri, der både skal passes ind i vægtfordelingskabalen og trækkes med op i fart. 

Det gør traditionelt ikke noget godt for køreegenskaberne, men det betyder til gengæld, at du kan køre M5 uden at brænde benzin af, hvilket er en helt ny følelse. 61 kilometer i bedste fald, eller bare når du rammer en by og ikke behøver de 585 af hestekræfterne, der kommer fra bilens V8-motor med dobbelt turbo. 

Som sådan smart nok i takt med at miljøkrav og emissionsfri zoner vinder frem, men omvendt også en meget teknologi- og mekanikkrævende vej at gå for at gøre en relativt lille forskel. Hvad der ikke kunne være sparet af vægt, penge og teknologi (med tilhørende vedligeholdelseskrav) på at droppe batteri og hybridteknologi, tør man ikke tænke på, men det er det dilemma, performancebilerne er i for tiden. 

På den ene side skal de overgå sig selv i performance, og på den anden side skal de følge med tiden og elektrificeres. En ironisk forbrugerfordel er, at bilen bliver billigere at købe, da elektrificeringen giver en afgiftsrabat.

HAR MAN BESPARELSER FOR ØJE, virker det dog endnu mere oplagt at ekvipere sig med en BMW i5 M60. Så er man ovre i en ren elbil, men stadig med en svimlende acceleration på 3,8 sekund fra 0-100 km/t og et prisskilt på 975.000 kroner. M5 gør det på 3,5 sekunder og kører 305 km/t, hvis man tilkøber en M-drivers package, men så koster den også en million kroner oveni hatten. 

Visuelt ligner de to biler hinanden, men M5 er tydeligt bredere over skærmkasserne og ser umiskendeligt mere brutal ud. Hertil kommer en myriade af diskrete M-logoer og detaljer, der afspejler forskellen fra de andre 5’ere. Den er måske umiddelbart ikke stor, og kører du lige ud, kan du fint hænge på en M5 i en i5 M60. 

Men når det gælder den mere raffinerede kraftudfoldelse, som kræves på en racerbane eller gennem et alpepas, så kan i5 næppe være med. Vi har retfærdigvis ikke kørt de to biler direkte op mod hinanden, men M5 har en voldsomhed og en sanselighed, som iX5 slet ikke matcher. 

Sæt den i M1 eller M2 via den røde knap på rattet, tramp højre fod mod gulvet, og V8-motoren vågner med et ryk og et brøl, der ikke efterlader nogen tvivl om den skizofrene natur, der gemmer sig under denne ellers nydelige forretningsvogn. En oplevelse, der ikke mindst skal tilskrives gearkassen, som nærmest sparker gearene ind som en bryggerhest – klonk – og i hvert fald på ingen måde føles hybrid. Når M5 så samtidig kan køres helt silkeblødt og lydløst, er kontrasten kun blevet mere udtalt. 

Det er især dér, M5 har flyttet sig. Det var i forvejen en yderst komfortabel performancebil, men nu er den blevet endnu mere smidig og regulært mild, når den sniger sig gennem byen med sit opladerstik og sin ambiente elbils-lyd, som en forklædt borrebisse til fest hos Greta Thunberg. 

I DEN ANDEN ENDE af skalaen, der hvor M5 udfolder alle sine kræfter, ligner den sine forfædre overraskende meget. Den larmer måske lidt mindre end forgængeren, men den siger stadig rigeligt, når du buldrer på med speederfoden. 

Nu var F90, som forgængeren hed, også en ægte gentleman, der hellere dystede på køreegenskaber end på tordenbrag fra udstødningen. Point for det, lige så vel som den nye M5 omvendt skal have point for stadig at sige noget. Det er blandt andet derfor, at den alle dage vil være mere intens og mere ’bil’ end en i5 M60. 

Du kan høre motoren, og du kan mærke den. Det er som om, at jo mere du sparker til bilen, jo mindre plugin-hybrid føles den. Nu kommer 197 af bilens samlede 727 hestekræfter fra elmotoren, så den er absolut en del af festen som et boost, men den drukner i musikken fra den 4,4 liter store V8’er, når du kører bilen ud. Præcis som den skal. Måske fordi der kun er en enkelt elmotor, som er integreret i gearkassen. På den måde føles den som en mere mekanisk del af kraftudfoldelsen sammenlignet med de plug-ins, der fx trækker fossilt på frontakselen og så har en elmotor på hvert baghjul. 

Det skal vi ikke gøre os kloge på, vi kan bare konstatere, at det giver en dejlig, syndig fossil køreglæde, som her er krydret med lidt ekstra voldsomhed og lidt ekstra moment, fordi elmotoren kan skyde alle sine kræfter ind på et splitsekund.

Et af de store spørgsmål er, om M5 er blevet for tung til at leve op til at balancere sine kræfter? Vi kan konstatere, at BMW for første gang længe ikke har henlagt en del af præsentationen til en racerbane. Det kan man så spekulere lidt over, mens vi tager til takke med de snoede og bakkede veje omkring München. 

Der får man ikke presset bilen på samme måde, som man gør på en bane, men vi klemmer trods alt så meget til den, at jeg kan konstatere, at den holder vejgrebet og finder sig i flere prygl, end jeg tør give den. Naturligvis mærker man vægten, men undervognen hænger altså godt på, og trækket fordeler sig dynamisk på alle fire poter.

Skal jeg komme med en indvending, bliver det nærmere, at den nye M5 ikke i samme grad som sine forgængere er en bil, man tager på som en forlængelse af sin krop og hele tiden er i kontakt med. Den leverer sine afsindige kræfter gennem et utal af koblinger, computere og hybridteknologi, der både vejer og tager lidt af den der følelse af direkthed. Omvendt har M5 også altid været den civiliserede M-bil. Vil du have kontant afregning, så køb en M2 i stedet. 

M5 er mere en laksko, du ikke kan løbe fra, uanset hvor hurtige dine sneakers er.

TIL PRÆSENTATIONEN, jeg deltog i, stod der en perlerække af forgængere. Fra den første M5 (E28) fra 1984, over den første M5 Touring (E34) til den sagnomspundne, Chris Bangle-designede E60 med 10 cylindre. 

Hele kongerækken var der, og de kører fantastisk hver og én, men de er for nærmest alles vedkommende også netop civiliserede, og for de tidlige modellers vedkommende nærmest kedelige. 

Ja, jeg skammer mig over at sige det, men man sidder i M5 E34 og spekulerer over, om det virkelig var følelsen af vanvid i 1988. Forstå mig ret, den kører stramt, den kører godt, den er hurtig for sin tid, men den er på ingen måde voldsom eller intens, når man kommer fra den nye M5. 

Undtagelsen er den hellige gral, føromtalte M5 E60 fra 2005. Den er så hurtig, så intens og den lyder så dumt lækkert, at man straks forstår dens særstatus selv i en buket af fede biler, som enhver M5 er. Sammenlignet med den nye bil har de den samme høflighed – sådan har den kontrollerede køreglæde taget sig ud i 40 år. 

Den er over tiden blevet så hurtig, at det allerede for et par modelgenerationer siden blev dig, der måtte sætte grænsen, og ikke bilen. Men den er også blevet mere hightech, mere automatiseret og mindre håndholdt. 

Den nye M5 er kulminationen på den udvikling. Et mekanisk og ikke mindst teknologisk monster. En performancebil af vor tid, og desværre nok den sidste M5 i mange år på brændstof. 

Flankeret af sine benzinslugende forgængere beundrer man den ikke uden et gran af vemod, men den brillierer på mange måder, og dens fineste bedrift er at lykkes med at være en M5 trods ladestik, batterier og overvægt. Det er den faktisk sluppet godt fra, fordi den i forvejen var så på én gang afdæmpet og hurtig. Det bliver sværere at transformere mere kontante M-biler som M2, M3 og M4 til plug-in hybrider, vil min spådom være.