Christian Grau tester ny Porsche Cayman: ”Æstetisk set er det ingen forskønnelse”

Da den første Cayman så dagens lys i 2005, havde den 295 hestekræfter. Måske derfor har den ofte stået lidt i skyggen af 911. Det var Porschen, man valgte, hvis man ikke havde råd til en 911’er, hed det sig, men den slags forudindtagelser har det typisk med at florere blandt Facebook-typer, der ikke har råd til nogen af bilerne. Glem dem og gå ombord i Cayman med et åbent sind, og du vil se en bil, der byder sig til med sine mere svulstige kurver.

En bil med en kæmpe bagklap og overraskende meget bagageplads, fordi der både er et bagagerum bagerst og foran. Ikke super praktisk, men ikke desto mindre 25 liter større end bagagerummet i en VW Golf. Kabinen er trang på en god måde, der omslutter dig som et stykke tøj, du tager på. En lækkert stykke tøj vel at mærke, for Porsche går aldrig ned på finish og finesse.

718 Cayman, som den hedder i dag, er simpelthen undervurderet, og derfor har Porsche gradvist givet den flere kræfter og gjort den mere og mere hardcore. Senest med introduktionen af GT4 RS-varianten, som er et regulært trackday-missil fra Porsches motorsportsafdeling. Man har taget motoren fra 911 GT3 og passet den ind i det centralt placerede motorrum, og derpå har man marineret bilen i kulfiber og letvægtskomponenter.

500 heste leverer maskineriet ligeud, og at det er 10 mindre end 911 GT3 skyldes ikke indenrigspolitiske ønsker om at holde lillesøster under storesøster, men alene at udstødningen er lidt længere og mere snoet for at finde vej fra motorrummet.

Som om det ikke er intenst nok at have sådan en bulderbasse lige i nakken, når man sidder i kabinen, så tager motoren op til 9.000 omdrejninger, hvilket giver et vidunderligt, infernalsk spektakel i den lille kabine. Naturligvis fordi motoren er uden turbo eller kompression, den skal have tæsk for at levere. Yderligere er bilen uden de sædvanlige køreprogrammer, som snart enhver ny bil leveres med. Du kan indstille PDK-gearkassens temperament, affjedringens hårdhed og udstødningens støjniveau. Det er det, og ellers må du tage den som den kompromisløse og nådeløst hårde sportsvogn, den er.

I forhold til en almindelig 718 Cayman er GT4 RS sænket tre centimeter, samtidig med at affjedringen er lettere og hårdere. Med centermontererede 20-tommer magnesium-fælge er den hård som en slagterbænk, og samtidig vejer dette trim omkring 10 kilo mindre. Vægt og luftstrømme er i det hele taget fokusområder i konstruktionen. Bilen har carbon-kølerhjelm med luftindtag som en GT3.

Den har carbon-forskærme med gæller og bagskærme med luftindtag til at køle bremserne. Hertil kommer, at de bagerste sideruder er udskiftet med carbon-panel med – guess what – luftindtag til at køle motoren. Endelig er der den såkaldte svanehalsmonterede hækspoiler, som bidrager til at give bilen ekstra downforce. Op mod 60 procent mere end en almindelig GT4 (uden RS-tilføjelsen). Og fast, det står den – eller det vil sige, at den flytter sig, men den har vejgreb af en anden verden.

Foruden et loop på de snoede veje omkring Lissabon, havde jeg fornøjelsen af at vride bilen rundt på Estoril. Den tidligere Formel 1-bane, hvor Niki Lauda sikrede sig verdensmesterskabet i 1984, og hvor Ayrton Senna vandt sit første grandprix året efter. På de lokale veje føles styretøjet let og præcist, men udsat for kraftudfoldelsen på banen får man brugt sine armmuskler, mens bilen synes at finde sig i alle de små fejllæsninger, man laver som rookie på banen.

Jeg oplevede en bil, der indstyrede ultrapræcist og samtidig kunne tage utroligt meget pedal på vej ud af svingene. Centermotoren, den korte akselafstand og den øgede sporvidde tillader dig at vride den rundt i hvert sving. Med 500 hk og baghjulstræk kan den selvsagt overstyre, men du skal give den alvorligt mange tæsk for at få den til at slippe. På samme måde med understyring.

Det vil du opleve i enhver bil, når du går for hurtigt ind i et sving, og i den lange 180-graders kurve på Estoril, der er opkaldt efter Ayrton Senna, hyler dækkene, og blodårerne springer frem i underarmene for at holde rattet, men bilen bliver på kursen og retter sig ind, hvis du letter lidt på speederen.

Du kan køre den dumt og lave fejl, men dens natur er at bide sig ind i svinget med snuden og så lade baghjulene krumme den rundt. Samtidig accelererer den fra 0-100 km/t på 3,4 sekunder og når 250 km/t på langsiden, før bremserne hugger i som kæberne på den krokodille, bilen er opkaldt efter. Man er tilbøjelig til at vurdere en sportsvogn på evnen til at tage fart, men det er, når bremserne hugger i, og bilen holder kursen, mens du hænger i H-selen, at den for alvor viser sine evner som baneracer.

Netop som jeg syntes, at nu var jeg ved at kende bilen og banen, tog jeg en speed lap med den tyske racerkører Jörg Bergmeister, som har været med til at udvikle bilen. Den tidligere fabrikskører er i dag Porsche-ambassadør, og så er han manden, der har givet ingeniørerne feedback på, hvordan bilen reagerer ude på banen.

Han kan med andre ord ikke bare køre bil, han kan også diagnosticere hvilke dele, der skal justeres for få det allerbedste ud af drivlinen. Og så er han i øvrigt søn af Willi Bergmeister, som i sin tid tog Michael Schumacher i lære som mekaniker og siden knyttede et nært venskab mellem de to familier, men lad nu det ligge. Pointen er, at manden, altså Jörg Bergmeister, under udviklingen satte den hurtigste omgangstid nogensinde for en Porsche Cayman på Nürburg Ring.

I sig selv ikke så underligt, når nu bilen også har flere kræfter, men det bemærkelsesværdige er, at han huggede hele 23 sekunder af den stående rekord, hvilket svarer til en uge i motorsport. Det siger noget om, hvor hardcore og gennemført GT4 RS er, for sådan en rekord sætter man ikke med muskler alene, men i ligeså høj grad med balancen, og det er her, at luftstrømmene, carbon-komponenterne og finmekanikken kommer til deres ret.

Alt det blot for at sige, at netop som man tror, at man kender bilen, dens grænser og dens balance nogenlunde, så giver Jörg Bergmeister en tur i Clubsport-versionen, og så er det, som om han har malet Det Sixtinske Kapel, efter man selv har tegnet et hus og en sol. Den detaljegrad han kan balancere bilen med, mens han lige dele glider, bider og vrider bilen rundt, konstant på en knivsæg af kontrol.

Jeg vil til min dødsdag være stolt over at køre næsten lige så stærkt som Bergmeister på langsiden, men hans omgangstid må have slået min med en helaftensfilm. Bare for at sige, at det her er en bil, du kan byde det utrolige, og den vil svare igen med en lussing af præcision og køreglæde.

Og du kan gøre det fem dage om ugen, uden at bilen vil brokke sig. Den kan holde til det, men forvent at skifte bremser ofte.

Hvordan vil den fungere som hverdagsbil? Grufuldt og krævende. Den er så lav, at den i stil med fx Lamborghini har fået et system til at løfte fronten, når du skal over et bump. Den er så hård, at de brostensbelagte gader omkring Estoril får hele bilen og din krop til at dirre.

Den er svær at komme ud og ind af, og den nærmest lider under bykørsel. Hertil kommer udseendet, der er til den friske side med spoiler, kulfiberhjelm og alverdens luftindtag. Det har en funktion og berettigelse på racerbanen, men æstetisk set er det ingen forskønnelse.

Kunne jeg leve med det – ja, jeg ville næsten dø for det, men det ville kræve nogle ofre og generelt gøre pendlerlivet mere besværligt omend også intenst og glimtvis fantastisk.