Den forevigt kontroversielle Porsche Cayenne har fået et facelift

Porsche Cayenne har alle dage været kontroversiel. Ikke alene var det den første SUV fra Porsche. Det var også den første Porsche, som ikke enten var en sportsvogn eller en GT-vogn. Den første med fire døre, den første med plads og praktik. Den første med diesel og herhjemme den første på gule nummerplader. Ja, her ignorerer vi den ombyggede Porsche 928 og zoomer ind på 2002, hvor argumenterne for at vrænge af Cayenne nærmest stod i kø, hvis man var Porsche-puritaner.

I dag er Cayenne blevet en bærende væg i sortimentet og en institution i sig selv. 1,25 millioner solgte eksemplarer taler deres tydelige sprog, og det gør den til den bedst sælgende Porsche på verdensplan. Cayenne har angiveligt sikret Porsches eksistens, og den har udbredt mærket til nye målgrupper med børn, hund og pladskrav.

At der så står en gruppe boomere med korslagte arme og vrisser et sted i krogene, overlever man nok i Zuffenhausen, hvor Porsche hører hjemme. Kritikken kommer sjældent fra potentielle kunder, og selv om Cayenne ikke er en Porsche i klassisk forstand, så er den så Porsche, som en SUV kan blive. Hurtig, brutal og godt groomet med en lækker kabine.

Det gælder i særdeleshed også for den faceliftede udgave af tredje generation, som vi har testet i en tysk/østrigsk buffet af motor- og bjergveje. Ifølge Porsche selv er der tale om en af de mest omfattende opdateringer i Porsches historie, nye designdetaljer, nye lygter, ny kabine og mere kraft i alle motorvarianter.

Allerstørst er dog – bogstavelig talt – det nye batteri i plug-in-versionen, der nu tilbyder 25,9 kW strøm. Set med danske øjne er det kort sagt det bedste, der er sket for Cayennes udbredelse siden de gule nummerplader. Nu er bilens CO2-udledning nemlig røget under de 50 gram, der udløser en rabat på registreringsafgiften.

Strøm klæder faktisk Cayenne meget bedre, end de fæle, gule nummerplader med tilhørende ombygning til varevogn. Bilen er i forvejen stor og tung, så batteriets vægt gør ikke den store forskel, og samtidig tilføjer elmotoren både komfort og ekstra kræfter. For slet ikke at tale om muligheden for at pendle på ren strøm.

Rækkevidden er forlænget fra optimalt set 48 til 90 kilometer, og det betyder, at selv på en kold vinterdag vil de fleste danskere kunne køre til og fra arbejde. Kører du bilen som hybrid ruller den op til 66,7 kilometer på en liter benzin. Nok svært at eksekvere i virkeligheden, men ikke desto mindre markant bedre end de otte kilometer, du når i Cayenne S med V8-motor.

Cayenne E-Hybrid kører retfærdigvis heller ikke helt så godt som topmodellen, der brillerer med sin vellyd, sit kraftoverskud og sin fantastiske motorbalance. I en skruppelløs verden er Cayenne S den ultimative Cayenne, men hvor som helst med samvittighed og i særdeleshed i Danmark er Cayenne E-Hybrid det oplagte valg.

Den har blot fire hestekræfter færre, den er blot 0,1 sekund langsommere fra 0 til 100 km/t, og så koster den 1.249.900 kroner mod S-versionens 2.079.900 kroner. Billigste Cayenne uden supplerende elmotor koster 1.679.900 kroner og har 353 hestekræfter, så hybriden er trods prisskiltet et rigtig godt tilbud.

Uanset hvad får du et sæt nye Matrix-forlygter, der regulerer LED-lyset efter vej og trafik. Tilsvarende nye baglygter, som i lighed med lidt andre designdetaljer ikke gør den store forskel. Det gør derimod den nye og endnu mere digitale kabine. Her nyder ledsageren i passagersædet for første gang godt af at have fået sin egen skærm, der kan streame videoer og betjene infotainmentsystemet uden at distrahere chaufføren.

Et luftrensningssystem, der korresponderer med GPS’en og automatisk recirkulerer luften, når du kører ind i en tunnel, er en anden digital forbedring, som vidner om bilens høje grad af forbundethed.

Selve instrumentbordet har stærke referencer til 911, mens de to trekantede greb ved midterkonsollen er en detalje med DNA til den første Cayenne. Som altid enormt lækkert designet og samlet, men ikke helt på niveau med de bedste Porsche-årgange målt på finish. Plastpaneler, der ligner metal, bliver i hvert fald aldrig vores valg, når bilen skal specificeres.

Der, hvor Cayenne for alvor skiller sig ud, er på køreegenskaberne. Her tilstræber Porsche en levende og kommunikerende stil med masser af feedback. Sammenlignet med de fleste andre SUV’er betyder det, at den skal styres lidt mere aktivt, fordi den reagerer som en sportsvogn, mens andre SUV’er er tilbøjelige til at neutralisere de mere subtile udslag i rattets bevægelser for at give bedre komfort.

Cayenne er skabt til at holde kursen på lange, hurtige motorvejstræk og til at tage udfordringen op, hvis du vil hurtigt gennem en svingkombination. Det er en programmering, der ligger i arvemassen og sikrer Cayenne en status som en af markedets mest sporty SUV’er.

Porsche-navnet forpligter, og har man vænnet sig til den tilgivende og lidt passive stil i fx en Volvo, vil man måske finde Cayenne for levende. At den samtidig er komfortabel, garanterer luftundervognen.

Vi havde fornøjelsen af at tage testbilen med på en hullet grusvej i alperne, og det klarede den med en elegance, mange konkurrenter vil misunde den. Det samme gælder det medstyrende bagaksel, som bidrager til dynamikken og bekvemmeligheden, trods de store dimensioner.

Den nye Cayenne kan på ingen måde måle sig med en 911’er. Man mærker vægten, mageligheden og det høje tyngdepunkt, men man mærker også, at det er en Porsche. Cayenne kan glemme alt om at blive den ultimative Porsche, men den vil altid være kandidat til titlen som den ultimative familiebil. Ikke mindst nu, hvor den også er blevet et oplagt valg som plug-in-hybrid med en rækkevidde, der også vil give mange emissionsfri kilometer i vinterhalvåret.