En elbil til fremtiden: "Vi har et behov for at gentænke, hvordan man egentlig laver en bil"

Hævede registreringsafgifter, eksponentiel befolkningstilvækst og bilfri søndage. Bilerne har trange kår i alverdens metropoler. Nu har Jens Martin Skibsted, der er manden bag den innovative Biomega-cykel, i samarbejde med sine kollegaer i firmaet Manyone designet en Biomega-bil: En elbil i kulfiber, der med sin smalle facon skal kunne navigere rundt i storbyernes trafikmylder.

”Vi er i en transitionsfase, hvad bytransport angår. Lige som dengang man gik fra hestevogne til biler, er vi nu på vej mod nogle andre transportobjekter. Byerne er helt fyldt op, hvad plads angår, så vi har prøvet at lave det, vi mener, er det største, der vil kunne overleve i byerne,” fortæller Jens Martin Skibsted til Euroman i Manyones kontorer på Flæsketorvet i København.

Skibsted har, siden skitserne til den første Biomega-cykel blev nedfældet i 1998, opnået bred anerkendelse for sit forsøg på at gentænke bytransport på globalt plan. I den grønne omstillings tegn er målet, at el-cyklen som designobjekt kan udgøre et billigere, nemmere og mere miljøvenligt alternativ til bilen.

Jens Martin Skibsted.

Nu udvides produktporteføljen altså med en elbil, som allerede, inden den er sat i produktion, har vundet stor anerkendelse med en guldmedalje fra det tyske designråd. Der er tale om en konceptbil, der efter planen skal sættes i produktion om tre til fem år, altså omkring 2023. Cykelentusiasten Skibsted køber ikke påstanden om, at han er i seng med fjenden, men anerkender, at markedet for feinschmeckercykler er så godt som umuligt udenfor Nord- og Centraleuropa:

”I store dele af verden er cyklen et socialt objekt. Den er for dem, der er nederst i hierarkiet. Lige så snart du har råd til en scooter, køber du den, og så videre. Vi kan ikke sælge lækre cykler i lande, hvor der bliver set ned på cykler, og jeg har egentlig altid drømt om at lave en elbil, så jeg ser ikke elbilerne som cyklens ’fjende’. Det handler som sådan ikke om transportmidlet, men om miljøvenlig, privat transport i byerne.”

El-bilen er finansieret af og udarbejdet i samarbejde med de kinesiske investorer, der ejer trefjerdedel af Biomega. Udover at investere de nødvendige milliarder bidrager de med en teknologi, der kan skabe billige og konkurrencedygtige løsninger.

Selv om bilen er sammensat af aluminium og det noget dyrere kulfiber, vil Skibsted ikke lave en elbil til eliten. Med få designelementer kommer et lettere batteri og dermed lavere produktionsomkostninger. Prislejet forventes at ligge omkring 150.000 danske kroner.

Regeringerne herhjemme har hævet og sænket registreringsafgifterne på elbiler for et godt ord. Hvor følsomme er I over for det politiske klima?

”Meget følsomme. Hvis vi rammer det rigtigt, og man smider nogle skattepenge efter elbiler i Kina, i Danmark, eller hvor det nu er, så kan det være kommercielt rigtig interessant. Hvis man tværtimod siger, at fremtiden for elbiler, den må elbilproducenterne selv ligge og rode med, så kan det godt blive svært.”

Konceptbilen er blevet stablet på benene på blot et halvt år. Efter en vellykket fremvisning i Shanghai for den kinesiske erhvervselite samt to prestigefyldte designpriser står prototypen på Biomega-elbilen klar i Hongkong. Næste fase præsenteres senest i år, men første del af Jens Martin Skibsteds elbildrøm er en realitet – til trods for udfordringer med de danske myndigheder:

”Det politiske landskab i Danmark er ekstremt tungt at danse med. Det er stort set umuligt at få udlændinge til landet, men det bliver vi nødt til for at kunne løse de opgaver, vi ikke selv kan løse i Danmark. Og så kræver myndighederne, at man skal give dem en fantasilion, hvis de skal have opholdstilladelse. Det giver ingen mening. Jeg har til tider været tæt på at smide håndklædet i ringen. Men nu står vores kulfiberelbil klar.”

Biomega-bilen i korte træk ifølge Jens Martin Skibsted

Frihed

”Bilen har plads til fire mennesker. Den er relativt lang, men meget smal og klart smallere end alle konkurrenterne, for det er indenfor det felt, vi mener, privat mobilitet kommer til at bevæge sig i. Vores bil kigger mere mod et internationalt marked end mod en dansk kontekst. Selv om trafikken er begyndt at stramme meget til i København, så ligger folk ikke og zigzagger mellem hinanden, som man har set i Rom, Paris og uden for Europa. Den smalle bil giver dig en bedre styring. Amerikanerne taler om, at det vigtigste ved biler er, at man har frihed. Det har man kun i byerne i dag, hvis man sætter sig op på en cykel. Hvis man sætter sig ind i en normal bil, er man ikke fri, så sidder man bare fast i en trafikprop.”

Kulfiber

”Vores kinesiske ingeniører har skabt idéen og metoden til, hvordan man kan lave en kulfiberbil, der kan konkurrere prismæssigt med aluminium og stål. Det er ikke nyt at bruge kulfiber til biler. Tidligere har det bare næsten kun været brugt til Formel 1-biler, men nu er man begyndt at se på, hvordan man kan masseproducere kulfiber-biler. Vi har fundet en anden teknologi, hvor man i stedet for at trykforme kulfiberen laver sådan nogle kulfiber-pølser. Det er lige som legoklodser, man kan sætte sammen og skalere på mange forskellige måder. Det er der meget små omkostninger ved, og det er der ingen kommercielle bilproducenter, der hidtil har arbejdet med.”

Innovation

”Målet er, at bilen rent faktisk ligner et Biomega-designobjekt. Den er skabt ud fra principperne i industrielt design. Det handler om at forstå, hvordan industrielle produkter fungerer, og at man samtidig udfordrer industrinormen. Det er lidt en Klods-Hans-tilgang. På den måde finder man nogle gange noget, man ikke har set i branchen tidligere. Der er traditionelle bildesignere anderledes. De er meget dybe og mindre holistiske, for de laver kun biler. Grundlæggende betyder det, at de laver flotte tegninger på bilskabeloner. Men det gør også, at det er meget svært for dem at være innovative, fordi de arbejder inden for nogle kasser, de får tildelt af ingeniørerne. Vi vil selv ind og pille ved hele kassen. Hvis man kigger på de fede, franske biler i 50’erne og 60’erne, så stammer de fra helt vilde og innovative idéer. Vi har et behov for at gentænke, hvordan man egentlig laver en bil anno 2020.”

Faserne

”Hvis man laver et cykeldesign, er det 100 procent realistisk og udførligt, når man viser det frem. Der er biler anderledes. Her laver man først konceptbiler, og derefter produktionsbiler. Hvis man laver en produktionsbil til at starte med, der bare kan køre med det samme, så synes folk i bilverdenen, at man er røvsyg. Så vi er stadig i en fase med bilen. Vores bil er på nogle punkter urealistisk. Og det er vi helt klar over. Fx skal vi først efter konceptbilen til at finde ud af, hvor der er plads til vinduesviskere. Det er lidt spøjst. Den første konceptbil skal være crazy, men ikke for crazy. Lige nu diskuterer vi, om vi skal lave bilen firhjulstyret eller lave mere plads til forhjulene, så den kan dreje bedre.”

Batterier

”Batteriernes levetid spiller en stor rolle for køberne. Det ved vi. Her er kineserne vigtige, men det spiller også en kolossal rolle, om det tager to eller fire år at gå fra konceptbil til produktionsbil. Teknikken udvikler sig så hurtigt, at det handler om at time det i forhold til markedet. Målet er et ’range’ på 160 kilometer, før batterierne skal genoplades.”

Kameraer

”Vi vil ikke stå i 2023 med en bil, der virker gammeldags. Derfor bruger vi ikke sidespejle, men vælger i stedet at sætte sidekameraer på. Det er måske lidt crazy i dag, men det bliver nok normen om tre-fire år.”

Se, hvad vi ellers skriver om: Biler og Elbil