Graus anmeldelse af Porsche 911: Stiv vind og håret tilbage

Der er ikke noget som en ny Porsche 911. Blandt alle bilindustriens tilbagevendende begivenheder er det altid en af de største – og af alle branchens nyheder er det altid en af de bedste. Første generation så dagens lys i 1963, og siden er bilen bare blevet vildere og bedre for hver generation.

Originalen havde 130 hestekræfter, den nye, ottende generation har 450. Første generation var en primitiv sag uden servostyring og med hovedparten af vægten liggende over bagakslen. Den nye har elektronisk undervogn, intelligent firehjulstræk, medstyrende bagaksel og ottetrins PDK-gear. Der var kvinder, der nåede at føde, før originalen nåede fra 0-100 km/t.

Den nye 911’er gør det på 3,6 sekund. I hvert fald hvis det er en cabriolet, der står Carrera 4S på bagklappen, og der er en Sports Chrono-pakke på udstyrslisten, præcis som det gule eksemplar, jeg sidder bag rattet i.

Alligevel holder jeg stille netop nu. Det skyldes, at der foran mig holder en Seat Leon på tværs af vejen. Inde i Seat’en sidder en ortodoks munk og kæmper med at vende bilen. Det går ret skidt, og bedømt på mængden af parkeringsbuler har gud i det hele taget ikke rigtigt været med den sorte Leon. Det bliver til en slags fempunktsvending med to ophold, hvor bilen går ud.

Vi er i Grækenland, på vejene omkring Athen, og før dette har den nye 911’er hedder, givet prøver på de fremskridt, Porsche endnu engang har gjort. Tag bare designet som et billede på den evolution, der har fundet sted. Bilen ligner grundlæggende originalen, og så alligevel ikke. Den er længere og bredere, ikke bare end originalen, men også i forhold til forgængeren. Og dog føles den stadig lille og rap, når man sidder i den, ja nærmest klaustrofobisk, hvis man forvilder sig ind på bagsædet, men lad os nu starte med det kosmetiske.

911 er altid en smuk bil, men mange modeller har haft deres æstetiske svipsere. Små detaljer, der var mindre pæne end helheden. Det har den nye model umiddelbart ikke.

Modellen er den ottende generation af Porsche 911 og bærer den interne betegnelse 992 ud fra et nummersystem, som i øvrigt ikke er helt logisk, men lad nu det ligge.

Bilen er gennemdesignet på et hidtil uhørt detaljeniveau. Tag bare bagenden, hvor selve Porsche-navnet står tredimensionelt integreret i baglygternes elegante lameller. Baglygterne, som også er blevet pænere og pænere lige siden den mindre heldige model 996 fra 1990’erne.

Det ser uhyggeligt godt ud, og på samme måde kan man svælge over hækmotorens kølergrill, der ligeledes har fået integreret en bremselygte udformet som et 11-tal. Så er der måden, hvorpå kalechen nedfoldes bag bagsædet og efterlader en helt ren kant. Eller de nye presfolder i frontklappen over bagagerummet. Alt er bare lækkert at se på, og som bilerne står foran hotellet i friske blå, grønne, gule, hvide og røde nuancer, har man lyst til at æde dem som en håndfuld M&M’s.

Indvendigt er der også sket ting og sager. Instrumenteringen domineres af en meget Porsche-tro omdrejningstæller i størrelse underkop med analog nål. Ellers har de digitale instrumenter vundet indpas med to skærme på hver sin side af instrumenturet og en større rektangulær skærm over midterkonsollen med navigation og betjening af andre funktioner. Hvad der overrasker mere er, at selv samme midterkonsol er inspireret af Panamera og Cayenne.

Det er en overraskende GT-agtig vej at gå i en sportsvogn, og det afspejles måske bedst af gearvælgeren, der er en klejn, undseelig sag omgivet af sort plast. Detaljen er hentet fra superbilen 918, men sportsvognsagtig, det er den ikke. Ligeledes finder du integrerede knapper til sædevarme og kalechebetjening osv. Det ser elegant ud, men personligt foretrækker jeg den mere rustikke sportsvognsstil, som du finder i forgængerne 991 og 997 (bed mig ikke forklare nummereringen, den er hverken logisk eller numerisk).

Jeg skal i det hele taget lige fordøje den nye kabine, som umiddelbart virker mindre groomet end længe set. Altså, Porsche kan netop noget med at kæle for iscenesættelsen af deres kabiner med materialevalg, samlinger og finish på knapper. Jeg oplever, at niveauet måske lige er sænket en grad indvendigt, mens det udvendige som sagt kun bliver mere gennemført. Når det er sagt, så tag ikke fejl: Niveauet er stadig meget højt og flere etager over 996, der måske er den mindst lækre Porsche 911 betragtet indefra.

Lækkert design til trods, så handler 911 først og fremmest om køreglæde. Som sagt er 992 bredere – omkring fire centimeter – end forgængeren. Det giver ekstra vejgreb og betyder på den måde, at du lettere kan få de mange kræfter ned i asfalten. Hertil kommer firehjulstrækket og nyheden med den aktivt medstyrende bagaksel. Tilsammen gør det Carrera 4S til en køremaskine af en anden verden. Du kan byde den næsten alt.

Selv på en plaskvåd vej drejer 911 4S som en carvingski. Sæt bilen i det nye Wet-mode, hvor PSM-systemet og firehjulstrækket arbejder sammen, for at få optimal fremdrift i bilen. Det lyder måske som et endnu et rigidt system, der lukker alle kræfterne ned, men tværtimod fungerer det uhyre smidigt og betyder, at du kan køre bilen nærmest grænseoverskridende hurtigt i situationer, hvor mange historiske forgængere ville være røget af vejen.

Du skal virkelig trykke på for at få PSM-stabiliseringen til at slå hårdt ned. På samme måde skal du køre den idiotisk hårdt ind i et sving for at fremprovokere en understyring eller gå tilsvarende på pedalen på vej ud for at få en understyring frem. Bilen er kort sagt møgpålidelig, også når du kører den på kanten. På toppen af det hele absorberer den faktisk de dårlige græske veje selv i Sports-mode. Jeg er klar til at kalde 992 for den mest komfortable 911 til dato – vel at mærke uden at det går ud over de sportslige egenskaber. Det er en stor kvalitet, hvis du vil bruge bilen dagligt.

En anden væsentlig komfort-faktor er den kraftige kaleche. Når den er på, føles bilen næsten som en coupé. Når den er nede, kan du folde en elektrisk vindskærm op bag forsæderne til at tage den værste turbulens.

Endelig er der lyden. 992 S drives frem af en treliters boxermotor med seks cylindre og 450 hestekræfter. Den lyder selvsagt åndssvagt godt, men i forhold til forgængerne har man – som jeg vurderer det – skruet lidt ned for showet. Den berømte Bellevue-knap, hvor du kan åbne et spjæld i udstødningen, så den larmer ekstra meget, er væk.

I stedet kan funktionen vælges til i det digitale display, hvis man absolut vil støje mest muligt. Et sympatisk træk, da tiden vel er ved at løbe fra de forstærkede bulderlydes langpisningskonkurrence. Så hellere den rå, uforfalskede arbejdsstøj fra boxermotoren, der heldigvis lyder som sig selv – og altså stadig giver sig til kende selv på lang afstand.

Dermed er der lagt op til en konklusion, der bukker sig i støvet for gennemførselsgraden i eksteriørdesignet og smider sig på knæene over de nærmest naturstridige køreegenskaber. Til gengæld kan man hos denne anmelder spore en let rynke på næsen over den nye kabine. Jeg siger ikke, at den ikke er super lækker, og at man ikke får lyst til at hoppe ombord og køre. Jeg siger bare, at jeg personligt er mere til den blanding af rå sportsvogn og groomet luksus, der kendetegner stilen i 991 og 997.

Den indvending til trods er det igen lykkedes Porsche at bygge en 911’er, der er det berømte nøk bedre end sin forgænger. Den er også teknologisk endnu mere avanceret, og er man purist, vil man måske foretrække en tidligere model eller vente på en RS-version.

Man vil i det hele taget næppe vælge cabrioleten, da coupeen dels er den smukkeste, mest originale og stiveste 911, du kan få.

På en forårsdag med snoede veje på menuen er det alligevel svært ikke at blive i tvivl om, hvilken en af de to man ville vælge. Mange 911-ejere kører kun bilen i sommerhalvåret, og så giver kalechen lige den ekstra sanselighed.

Uanset hvor meget du kører, kan du glæde dig over et serviceinterval på 60.000 kilometer. Det vidner om, hvor godt en Porsche er skruet sammen. At man kan bygge en bil, der er så vild og dog så anvendelig og ukrukket, er en bedrift på niveau med køreglæden. Glæd dig til sommeren 992.

Se, hvad vi ellers skriver om: Christian Grau og Porsche