Kvadratisk, praktisk, elektrisk: Graus anmeldelse af VW ID.3

Køn er den ikke. Vi er i grænse-landet mellem familiebil og kummefryser. Tilsat et strejf af rumforskning, hvis man tager instrumenteringen i betragtning. Det er samme brugerflade som i den nye Golf, men iscenesat som skulle du hente Felix Baumgartner på månen i den. Speedometeret udgøres af en lille skærm, placeret på ratstammen med gearvælgeren som et integreret appendiks direkte ved siden af. Der er ingen tekniske argumenter, der taler for arrangementet, og man ville have sparet penge på blot at genbruge interiøret fra Golf, men ingen skal være i tvivl om, at VW er gået elektrisk. Husk dieselgate fra 2015, så forstår du, hvorfor der står elektrisches wirtschaftswunder på himlen over ID.3. Hvorfor den ligner gondolen fra en skilift på Saturn og har et tåbeligt navn, der slet ikke matcher navngivningen på de fossile familiemedlemmer i modelprogrammet, kan man undre sig over.

Spørgsmålet er så, om ID.3 også kan leve op til ambitionerne? Altså idéen om at blive for elbiler, hvad Golf er for brændstofbiler, og tage den første store bid af markedsandelene, når vi for alvor omstiller os i de kommende år. Bedømt på forholdet mellem pris og funktion sætter den i hvert fald en ny standard. Bilen kommer med tre batteristørrelser med op til 526 kilometers rækkevidde. Det er stærkt for en bil til under 400.000 kroner. Jeg kører modellen i midten med 58 kWh batteri og en rækkevidde på op til 417 kilometer. Den koster fra 325.000 kroner og lægger sig således fint i forhold til mindre og billigere elbiler med kortere rækkevidde. Mange købere af Renault Zoe, Honda E og Mazda MX-30 vil aspirere efter ID.3’s lange rækkevidde, men der hvor den for alvor presser konkurrenterne, er på ladetiden. ID.3 lader med 100 kW, mens konkurrenterne typisk ligger mellem 35 og 70 kW. Oversat til dansk betyder det, at du kan oplade den fra 5 til 80 procent på 35 minutter, og den egenskab – at kunne lade hurtigt op og komme videre – har lige så stor betydning for anvendeligheden som rækkevidden.

På vejen lokker testbilen med 204 hestekræfter, baghjulstræk og en accelerationstid på 7,3 sekund fra 0-100 km/t. Det lyder som egenskaberne på en sportsvogn, men trods sin hurtighed er det mere følelsen af en letkørt og komfortabel elbil, der trænger sig på. Bilen vejer 1,8 ton, men man mærker det ikke, da vægten ligger i vognbunden. På gearvælgeren er der to fremadgående indstillinger. Én, hvor man bruger motorbremsen aktivt og således også bidrager til at genoplade batteriet, og én, hvor bilen bare triller. Sidstnævnte giver en ekstra let følelse, men vænner man sig først til motorbremsefunktionen, kan man bruge den dynamisk som en slags nedgearing på vej ind i et sving. I de situationer kan man som en fintfølende og sporty indstillet bilist godt savne et mere levende styretøj og en bedre balance, før bilen bliver den GTI, som tallene lægger op til. Tilbøjeligheden til understyring er udtalt, og man mangler lidt feedback. Omvendt rummer letheden og hurtigheden også en køreglæde. Man føler næsten, man flyver over vejen og snupper også en overhaling på landevejen i et snuptag. Ikke dårligt for en familiebil i mellemklassen.

Så hvor lander dommen over den ambitiøse tysker? Lige på den rigtige side af midten med fire små stjerner. Bilen ville have imponeret, hvis den var kommet et år eller to tidligere. Så havde den været alt det, Volkswagen drømmer om, og for alvor flyttet grænserne for rækkevidde og ladetid i en prisoverkommelig elbil. Med det store batteri er rækkevidden stadig imponerende, men så nærmer prisen sig også en Tesla Model 3. Under sig har den Peugeot e-208 med 340 kilometers rækkevidde og samme ladetid til blot 240.000 kroner. Den ville jeg være fristet af, for visuelt har franskmanden al den charme, som ID.3 mangler. Jeg tør slet ikke tænke på, hvordan man vil kigge på den om 10 år. Mit bud er, at hele ID-serien har fundet et konventionelt design og taget navne fra de til den tid udfasede brændstofmodeller – Golf, Passat, Polo og så videre.