Henrik Fisker blev ramt af konkurs og orkan: "Jeg tror på, at du har fuld kontrol over din egen skæbne. Du kan ikke sidde og sige, at det er de andres skyld"

HENRIK FISKER TRIPPER frem og tilbage. Udenfor daler sneen ned over Detroit, og trafikken til Cobo Center er som frosset fast til vejen.

Men folk elsker deres biler, og vejret kan ikke holde dem fra at se byens egne tre store bilproducenter føre sig frem på den årlige bilmesse. For få år siden var Detroit en by i opløsning med titusinder af smadrede huse, rekordhøj arbejdsløshed og kriminalitet og en gæld til op over skyskraberne. Men i dag er optimismen og byggekranerne tilbage, og det samme er byens tre store bilproducenter Ford, General Motors og Chrysler, der tilsammen går under navnet The Big Three. Henrik Fisker kender alt til den slags rutsjebaneture.

Det var her på bilmessen, at han i 2008 første gang udstillede Fisker Karma, hans store sats på at give verden en elbil, man kunne pifte efter, og som appellerede til jetsettet og de grønne miljøaktivister. Bilen gjorde den nu 52-årige dansker til en verdensmand. Det var dengang, drømmene var intakte. Men da han vendte tilbage til gulvet i Cobo Center i 2012, var han en anderledes presset mand tynget af realiteterne i en nådesløs branche.

Men det var dengang. Nu er Henrik Fisker tilbage. Med North American International Auto Show som en passende kulisse. Under et sort silkelagen, der akkurat overlader så meget til fantasien som en tætsiddende kjole drejet ned over en kvindekrop, står det fysiske bevis på hans comeback. Sportsvognen Force 1. Mens journalisterne tester deres mikrofoner, og kamerafolkene indstiller fokus, går Henrik Fisker uroligt frem og tilbage i baggrunden i sit koksgrå jakkesæt. Den hvide opknappede skjorte får ham til at fremstå mere loose end hans slipseklædte kolleger på messen. ’Danish cool’ kalder de ham.

Få meter derfra ligger Aston Martins stand. Henrik Fisker skal dog næppe forvente, at hans tidligere arbejdsgiver kommer forbi med et klap på skulderen. De har truet med at pudse deres advokater på Henrik Fisker, hvis han løfter sløret for Force 1, som de, bedømt ud fra en lækket designskitse, mener minder for meget om deres design. Men Henrik Fisker er kold. Han har svaret igen ved at sende et sagsanlæg den anden vej og kræve 700 mio. kr. af Aston Martin for at forsøge at sværte hans navn til.

Hvis Henrik Fisker er tynget af truslen om sagsanlæg, viser han det ikke. Og mens Bruce Springsteen gennem højttalerne brøler ”Boooorn in the USAAA …”, hiver danskeren silkelagnet af Force 1 og afslører en arrig og stilet muskelbil. En lykkelig krydsning mellem Stig Tøfting og Cristiano Ronaldo. En bil, der vil frem i verden – akkurat som dens skaber. Henrik Fisker bliver omringet af mikrofoner og blitzlys.

”Hvordan føles det at være tilbage?” spørger journalisterne igen og igen, og Henrik Fisker svarer med en amerikansk accent så bred som billandets boulevarder, at det føles wonderful og exciting. Han er i sit es og former energisk sine ord med hænderne og sender dem ind gennem kameraerne.

”Det er fantastisk at være tilbage og lave det, jeg elsker. Det er der ingen, der skal afholde mig fra,” siger han til en britisk journalist med slet skjult hentydning til Aston Martin.

Men indtil for nylig var det tvivlsomt, om Henrik Fisker overhovedet ville komme til at lave det eneste, han nogensinde har drømt om. At designe hurtige biler.

SÅ LÆNGE HAN kan huske, har Henrik Fisker været interesseret i biler. I skolen hørte han ikke rigtig efter, for han var mere optaget af at tegne biler i kladdehæftets margen. Skolen sagde ham i det hele taget ikke så meget, men så han en sportsvogn og hørte motorens dybe brøl, rejste de små hår sig, fortæller han i et ledigt øjeblik på bilmessen. I årevis prøvede han at overbevise sin far om at skifte familiens Saab ud, og det endte med, at han købte en brugt Alfa Romeo. Bildesigner var det eneste logiske karrierevalg, men sådan så folkeskolens studievejleder det ikke. Faktisk var der slet ikke noget, der hed bildesigner, sagde hun, men han kunne da blive ingeniør eller arkitekt.

Henriks far opfordrede sin søn til at skrive et brev til Volvo, som vel måtte være det tætteste bilfirma på Allerød, og fik at vide, at der snart ville åbne en designskole i Schweiz med en linje for bildesign, så som 23-årig satte Henrik Fisker sig ind i sin gamle, rustne Alfa Romeo og kørte sydpå med biltegningerne i bagagerummet.

”Jeg vidste, at hvis jeg skulle være bildesigner, skulle jeg ud af Danmark,” siger Henrik Fisker.

På designskolen hungrede han efter at lære på en måde, som det danske skolevæsen ikke havde motiveret ham til, og selv matematik var nemmere at forstå, når det havde med biler at gøre.

Fisker-design 1: BMW Z8

”Jeg elskede at få hjemmearbejde for. Det betød, at man skulle lave 10 eller 20 tegninger, og det var fantastisk at være sammen med andre, der også ville være bildesignere.”

Som nyuddannet blev han ansat på BMW, hvor han var fast besluttet på at slide sig opad i rækkerne, så da BMW’s udviklingschef en dag før sommerferien fortalte de unge designere, at de gerne ville se nogle bud på en opdateret udgave af sportsvognen BMW 507, tøvede danskeren ikke. Egentlig havde han købt flybilletter til USA og lejet en autocamper for at køre USA tyndt med sin kone og sine to børn, men alligevel meldte han sig frivilligt.

”Bilbranchen er benhård, og du kan ikke sidde og vente på, at nogen kommer og giver dig en opgave,” siger han.

Beslutningen var mildest talt upopulær i hans familie, men han vidste, at vejen til succes var belagt med knubs, og det betalte sig. Da BMW’s chefdesigner så hans skitser, var han solgt og klar til at sætte bilen i produktion med det samme.

Henrik Fisker steg hurtigt i graderne, og efter at have designet roadsteren BMW Z8, som blev James Bonds foretrukne bil i ’The World Is Not Enough’, blev han sat til at lede BMW’s designcenter i Californien. Senere blev han headhuntet til Aston Martin, og med DB9 og V8 Vantage var han med til at gøre det britiske bilmærke relevant igen. Men i en alder af 41 år følte Henrik Fisker, at han var nået så langt, som han kunne inden for bilbranchens koncernkultur. Enhver bildesigner drømmer om en dag at designe en bil i eget navn, og Henrik Fisker var ingen undtagelse. Han havde altid drømt stort og var ikke bange for at udfordre den ellers konservative bilindustri med en bil, ingen troede på, og i 2007 grundlagde han Fisker Automotive, der skulle lave luksuriøse elbiler.

Fisker-design 2: Aston Martin DB9

DER VAR BLOT ét problem. Tesla havde samme idé, og de havde et forspring på fire år, selv om de endnu ikke havde en bil på gaden. Faktisk blev Henrik Fisker hyret til at hjælpe dem med designet, men det endte ikke godt, og Tesla smed hans skitser ud og endte med at sagsøge ham for at have brugt teknologien til at udvikle sin egen bil, Fisker Karma. Retten gav dog Henrik Fisker medhold, men det skulle ikke blive sidste gang, han fik et sagsanlæg på halsen.

”Uanset hvad du laver i USA, bliver du sagsøgt før eller senere. Det skal du være i stand til at stå igennem. Men det var stressende, specielt når man kommer fra Danmark, hvor man er vant til at ringe til hinanden og finde ud af tingene,” siger Henrik Fisker.

Armbevægelserne var store, og Fisker sagde i interview med den amerikanske presse, at målet var at lave den mest sexede miljøvenlige luksusbil nogensinde. Det kunne de godt lide i USA, og Fisker Automotive fik hurtigt ansete investorer som Kleiner Perkins Caufield & Byers til at skyde millioner i firmaet. Fisker Automotive havde så meget medvind, at de overhalede Tesla indenom, og i januar 2008 fremviste de det første koncept for Fisker Karma på bilmessen i Detroit.

Året efter polstrede de bankkontoen yderligere med et lån på 528 mio. dollars fra det amerikanske energiministerium fra en pulje øremærket til innovation af miljøvenlige biler, der skulle begrænse USA’s afhængighed af fossile brændstoffer. I alt rejste Fisker Automotive over 8 mia. kr., før de overhovedet havde solgt en eneste bil.

Fisker-design 3: Aston Martin V8 Vantage

Pengene blev bl.a. brugt på at købe en bilfabrik i Delaware, der skulle skabe 2.000 arbejdspladser og spytte op mod 100.000 biler ud om året med Fiskers logo på køleren. Ved indvielsen var vicepræsident Joe Biden og Delawares guvernør mødt op, og Henrik Fisker spiste frokost med vicepræsidenten, der fortalte, at hans far havde været bilforhandler, og at han var frustreret over ikke længere at få lov til at køre bil uden Secret Service bag rattet.

”Det er det fede ved Amerika, at selv om det er så stort et land, kan man sidde helt afslappet og snakke med vicepræsidenten,” siger Henrik Fisker.

Men Fisker Automotive var stadig en miniput i en branche befolket af kæmper, så de havde brug for opmærksomhed, som det kompromisløse design alene ikke kunne opfylde, og den fandt de i skuespilleren Leonardo DiCaprio. DiCaprio var blevet miljøaktivist efter at have mødt Al Gore og stemte med tegnebogen ved at skyde et mindre beløb i Fisker Automotive. Han købte desuden den allerførste Fisker Karma, og så snart bilen stod klar på fabrikken, satte Henrik Fisker sig ind i Karmaen og kørte op i Hollywood Hills for personligt at levere den. Leo var afslappet og ville straks prøvekøre sin Karma, så Henrik Fisker satte sig i passagersædet og lod filmstjernen trykke sømmet i bund på Sunset Boulevard.

For et nystartet bilfirma var det guld værd, og Fisker Karma blev hurtigt jetsettets darling – kronprins Frederik købte en, det samme gjorde Al Gore og Matt Damon, og Justin Bieber fik en i fødselsdagsgave af sin manager, da han fyldte 18 år. Henrik Fisker blev inviteret med til Vanity Fairs legendariske afterparty efter Oscaruddelingen og dukkede selvfølgelig op i en Fisker Karma, selv om reglerne foreskrev, at man skulle ankomme i en sort limousine. BBC’s bilprogram ’Top Gear’, der ellers var notorisk kendt for at hade elbiler, kårede Fisker Karma til årets luksusbil i 2011, og på tre måneder solgte Fisker Automotive 2.000 Karmaer. Tallet er uhørt for et nyt bilfirma med kun en enkelt bil og et prisskilt på knap 600.000 kr.

Fisker-design 4: Fisker Karma

Henrik Fisker nød presset og de lange arbejdsdage, så længe det gik fremad. Og det gjorde det for det meste og i en sådan grad, at Henrik Fisker i et interview med Car and Driver i 2011 sagde, at han end ikke ville sælge Fisker Automotive for en milliard dollars. Potentialet var langt større, mente han.

”Skal du lykkes, kræver det, at du er utrolig vedholdende. Du skal arbejde hårdere end de andre, og jeg har vel et vist talent, men man skal også turde bruge det. Og så skal man have heldet med sig på rette sted og tidspunkt,” sagde Henrik Fisker.

Men det havde Fisker Automotive ikke.

ENHVER MED en smule indsigt i bilbranchen ved, at det er en kompleks koreografi at gå fra designskitse til at have en færdig bil på markedet, og det kræver mange nuller efter beløbet på bankkontoen. Historiebøgerne er fyldt med eksempler på nystartede bilfirmaer, hvis navne gik lige så hurtigt i glemslen. Hvem har måske hørt om Aptera, Coda og Corbin? Selv etablerede mærker som Maybach, Hummer, Oldsmobile og Saab har måttet parkere ambitionerne, men det var måske historien om DeLorean, der har tændte flest advarselslamper for Fisker Automotive.

Efter at have fremstillet den roste sportsvogn DMC-12, der i 80’erne var så futuristisk, at den blev udødeliggjort som Docs tidsmaskine i ’Tilbage til fremtiden’, brændte DeLorean deres egenkapital af på to år og gik konkurs. For at undgå samme skæbne havde Henrik Fisker et møde med DeLoreans tidligere økonomichef for at lære af deres fejl.

Men intet kunne forberede ham på udfordringen i at holde et nystartet bilfirma i live. Med et relativt lille hold var Henrik Fisker involveret i stort set alle beslutninger, og han var ikke blot administrerende direktør, men skulle også designe den næste generation af biler, tegne virksomhedens ansigt udadtil, få produktionen til at glide gnidningsfrit, få firmaet til at vokse og stadig rejse penge fra investorer. Selv om han havde stået i spidsen for BMW’s og Aston Martins designafdelinger, var det noget andet at lede et helt firma. Henrik Fisker var først og fremmest designer, men for at realisere sin vision for Fisker Karma måtte han tage direktørrollen.

”Det var naturligt for mig at være CEO, for jeg havde udviklet ideen, designet bilen og havde visionen for firmaet,” siger han.

For at skille sig ud fra konkurrenterne var Karmaens design kompromisløst med sin skulpturelle form, sit lave tyngepunkt, sine store hjul og sin udstrakte køler, men det var også en udfordring at sætte i produktion, og der var adskillige forsinkelser, bl.a. fordi de amerikanske miljømyndigheder, EPA, aldrig havde set en plug-in hybridbil før, og godkendelsen trak ud.

Fabrikken i Delaware var ikke klar, så Karmaerne blev fremstillet i Finland, men selv efter de første biler kom på gaden, kunne de ikke ryste de små børnesygdomme af sig. Til trods for at Fisker Automotive havde brugt to år på at teste batteriet, drillede det fortsat, en ventilator brød i brand, og to gange måtte de tilbagekalde biler, hvilket kostede millioner. Samtidig brød en Karma sammen under en testkørsel for forbrugermagasinet Consumer Reports og måtte bugseres derfra, hvilket så skidt ud i pressen.

Der gik rygter om, at Fisker Automotive mistede 3 mio. kr. for hver bil, de producerede, hvilket ikke er unormalt i en yderst kapitalkrævende branche, men problemerne blev først alvorlige, da deres batterileverandør A123 gik konkurs. Pludselig kunne Fisker Automotive ikke længere sende nye biler på gaden, før de havde fundet en ny leverandør. En hybridbil er ikke som en lommelygte, man stikker et nyt par AA-batterier i – batteriet var særligt udviklet til Karmaen, og det ville tage mindst et år at udvikle et nyt.

Mens Fisker Automotive vaklede, blev firmaet ramt af endnu en ulykke. I oktober 2012 bragede orkanen Sandy ind over den amerikanske østkyst og oversvømmede bl.a. et pakhus på havnen i New Jersey, hvor 338 Fisker Karmaer stod opmagasineret i en lagerbygning, klar til at blive sendt til det europæiske marked. Da Henrik Fisker fik telefonopkaldet om, at de sidste 300 biler stod under vand, forsøgte han at bevare roen. Han gik ud fra, at forsikringen dækkede tabet. Det ville den også have gjort, hvis ikke bilerne stod opmagasineret på en del af havnen, der teknisk set var 30 cm under vandlinjen.

Uden mulighed for at fremstille nye biler og med de sidste Karmaer druknet af en orkan kunne Henrik Fisker ikke stille meget op.

”Selv om orkanen ikke var min skyld, havde jeg stadig ansvaret for firmaet og 300 medarbejdere. Og hvis vi ikke kunne udbetale løn næste måned, var det mig, der var en idiot, og ikke orkanen Sandy.”

Firmaets økonomiske problemer fik energiministeriet til at smække kassen i og suspendere Fisker Automotives lån, efter at have fået i alt 137 mio. dollars.

Positive tanker alene kunne ikke gøre det for Henrik Fisker. Nogle gange føltes det, som om han desperat prøvede at holde sammen på to tektoniske plader, der bevægede sig væk fra hinanden og åbenbarede et stort hul under ham.

”Jeg tror ikke, der er nogen, der kan sætte sig ind i, hvordan det er at være ansvarlig for et firma, der har rejst en milliard dollars, og hvor forventningerne er helt utrolige, næsten urealistiske, og så have den modvind, vi havde. Jeg vil ikke klage over det, men du kan ikke forklare folk den stress og den risiko, du tager ved at sætte dit navn på en bil.”

For at redde firmaet gik Henrik Fisker med til at hente nye kræfter ind med mere ledelseserfaring. Han trådte tilbage som CEO og blev i stedet bestyrelsesformand, men den nye direktør holdt kun seks måneder, siger Fisker:

”Jeg havde været nødt til at træffe beslutninger, der var utraditionelle, og det var svært for en person udefra, der aldrig havde ledet et startup i bilbranchen, at træffe samme beslutninger, når han ikke havde været med i vores udvikling fra starten.”

HENRIK FISKER var kørt ud på et sidespor. Han indså, at han og ledelsen var lodret uenige om, hvordan Fisker Automotive skulle reddes. Firmaet var allerede omgivet af så meget tumult, at Henrik Fisker vurderede, at det ikke nyttede at begynde at slås med bestyrelsen og gennemtvinge sin egen agenda, og derfor traf han i foråret 2013 den tunge beslutning at forlade det firma, han havde startet.

”Det stod klart, at jeg ikke var med til at finde en løsning, men nærmere forhindrede den, fordi jeg havde en helt anden mening end resten af ledelsen, så der var ikke andet, jeg kunne gøre,” siger han.

Efter at have indgivet sin opsigelse og forladt Fisker Automotives kontor i Anaheim for sidste gang kørte han straks ned til den nærmeste Fisker Automotive-forhandler i Santa Monica. Han ville have sin egen Karma som et fysisk minde om det, han havde udrettet. Nyheden om, at han var trådt tilbage, var ikke offentliggjort endnu, så forhandleren var forvirret over, at direktøren stod der og skulle købe sin egen Karma. Men Henrik Fisker insisterede, valgte farven laguna blue, der kun var fremstillet i 77 eksemplarer, og fik nøglen til Fisker Karma nr. 2.653, en af de sidste, der blev fremstillet.

”Det var vigtigt for mig selv at købe den og betale fuld pris, så jeg følte, at det var min. Jeg har lavet den bil selv, og det er mit navn, der står på den, så den vil jeg aldrig sælge.”

Morgenen efter at have sagt op vågnede Henrik Fisker op til en ny tilværelse. For en mand, der var vant til 18 timer lange arbejdsdage syv dage om ugen, føltes tavsheden livstruende. Ingen møder, ingen telefonopkald, ingen mails, for hans officielle e-mail-konto var lukket.

Han begyndte at motionere hver dag og gøre det, han gør bedst. Han udtænkte nye projekter, nye samarbejder, for han havde mere at give af, og det nyttede ikke at pine sig selv med at tænke tilbage på, hvad han kunne have gjort anderledes. Han ville se frem.

Men der var ingen bilfirmaer, der ville hyre ham, måske fordi de tænkte, han ville se det som et skridt nedad, et statusfald. Der kom ikke længere invitationer til de store fester i branchen, og den før så rødglødende mobil var iskold. Fra at få 300 e-mails om dagen fik han måske en om ugen. Bekendte vendte ryggen til ham, og medierne hyggede sig med at bore i Fisker Automotives problemer og haglede Obama-regeringen ned for uansvarligt at have gamblet med skattepenge med lånet til Fisker Automotive. Var det prisen for at have turdet satse og slå fejl?

En måned efter at Henrik Fisker havde sagt op, fyrede Fisker Automotive 75 % af medarbejderne, men det udskød blot den uundgåelige konkurs nogle få måneder, akkurat som Henrik Fisker havde advaret ledelsen om. På få år havde Fisker Automotive brændt 6 mia. kr. af, og fabrikken i Delaware blev lukket uden at have fremstillet en eneste bil.

”Jeg tror på, at du har fuld kontrol over din egen skæbne. Du kan ikke sidde og sige, at det er de andres skyld, og selv den dag, hvor jeg forlod Fisker Automotive og ikke havde noget tilbage, tænkte jeg aldrig, at det var andres skyld. Jeg tænkte på, hvordan jeg kom videre.”

STÆDIGT ARBEJDEDE Henrik Fisker videre. Hver dag sad han med blyant og papir og tegnede nye biler, næsten som da han var dreng. Han købte en rigtig amerikansk flyder, en 1972 Oldsmobile Toronado 7,5 liters V8, og skar taget af og begyndte at redesigne bilen.

”Det var mest for at have det sjovt og blæse hjernen lidt ud.”

Han havde stadig biler i hovedet, men oplevelsen med Fisker Automotive havde gjort det klart, at hvis han skulle tilbage, måtte det være i en mindre skala. Ikke noget med milliarder i klemme, strenge deadlines og krav om masseproduktion. Men han kunne mærke, at folk stadig var bange for at smide penge efter hans ideer.

”Når man gør comeback, er der ingen, der kommer og giver dig en stor check. Du må selv investere og vente med at få betaling, til du sælger bilerne.”

I stedet syslede han med små projekter, der var fjernt fra bilverdenen – et nyt vodkamærke og et samarbejde om at lave marcipan til det amerikanske marked. Han famlede, men det var også forfriskende at prøve noget nyt, der ikke havde med biler at gøre, og hvor indsatsen og presset var langt mindre. Og han opdagede, at hans navn stadig kunne åbne døre, som da han designede en motorcykel sammen med Lego-arvingen Anders Kirk Johansen.

Men marcipan og vodka var tomme kalorier – han skulle tilbage til sine rødder. Efter halvandet års tid var det, som om glasmuren omkring ham begyndte at slå sprækker. Telefonen ringede igen, og han mødtes med en gammel ven fra Ford, og de kom til at snakke om, hvordan en Ford Mustang ville se ud i Henrik Fiskers streg. Vennen var så begejstret, at de besluttede sig for at sætte deres Galpin-Fisker Mustang Rocket i begrænset produktion.

”For første gang i lang tid følte jeg, at der var nogen, der troede på mig,” siger Henrik Fisker.

PÅ BILMESSEN i Detroit kæmper en hær af poloskjorter bevæbnet med støvekoste og pudseklude en urimelig kamp med at holde bilerne skinnende rene. I et hjørne på VLF Automotives stand sidder Henrik Fisker med en gruppe kinesiske investorer i firkantede hvide læderstole.

”Vi er tæt på at underskrive en ret stor ordre,” siger han i en pause.

Han kan ikke røbe, hvad det er for en aftale, men som det ofte er tilfældet med Henrik Fisker, er der millioner af kroner på spil. En ung kineser med pjusket pandehår og firkantede briller står som en bugtaler bag Henrik Fisker og pengemanden og oversætter fra kinesisk til engelsk. Kort efter sætter de begge deres signatur på aftalen og trykker hånd. Den kinesiske pengemand insisterer på, at han og Henrik Fisker tager et billede sammen foran Force 1-ræseren, og omringet af det kinesiske entourage er Henrik Fiskers smil det eneste, der virker oprigtigt.

Der er rift om ham. På messen kommer folk konstant hen og hiver ham i armen.

”Jeg vil bare lige sige, at jeg er vild med dit design.”

”Jeg har et projekt, vi skal snakke om, men jeg e-mailer dig senere.”

”Jeg må indrømme, at jeg beundrer din vedholdenhed.”

Ud over Force 1 og VLF Automotive er han i gang med at designe en luksusyacht for den eksklusive italienske bådproducent Benetti, og der er også noget med et web-tv-program for det amerikanske magasin Esquire i stil med Donald Trumps famøse ’The Apprentice’.

Arrene fra Fisker Automotive er helet, men alligevel træder Henrik Fisker mere varsomt på speederen nu. Han har intet ønske om at blive CEO igen, han vil hellere designe og udvikle biler og brede sig over adskillige mindre projekter.

”Jeg kan godt ilde at være super busy, for jeg er en utålmodig type. Der skal helst komme noget ud fra Henrik Fisker en til to gange om året, for det betyder, at jeg ikke sidder stille,” siger han.

Konkursboet efter Fisker Automotive blev opkøbt af et kinesisk firma for 150 mio. dollars. De håber på at genoplive Karmaen og har derfor omdøbt firmaet til Karma Automotive. Det er en stor lettelse for Henrik Fisker at slippe af med vægten af sit eget navn, så han ikke længere bliver associeret med nedtur og konkurs. Men rutsjebaneturen vil han ikke være foruden.

”Jeg er stadig stolt over, hvad vi opnåede med Fisker Automotive. Det er helt utroligt, at vi med så lille et mandskab på tre et halvt år kunne få en fantastisk bil på markedet, som blev solgt over hele verden, og jeg har nogle fantastiske minder fra den tid.”

Alligevel skærer det lidt i ham, når han ser en Tesla, for han kan ikke lade være med at fundere over, hvor Fisker Automotive kunne have været i dag. De to firmaer fulgte den samme bane – en elbil i luksusklassen, lækkert design, et hipt klientel, et lån fra Obama-regeringen. Men Tesla fortsatte ud ad motorvejen (selv om firmaet stadig har dundrende underskud), mens Fisker Automotive endte i grøften. Måske lyste Henrik Fiskers fyrtårn ikke kraftigt nok til at føre Fisker Automotive gennem uvejret. Han sidder dog tilbage med følelsen af at have været med til at føre elbilen mod en ny storhedstid.

”De få elbiler, der var på markedet før os, var nogle hæslige biler, som folk ikke gad køre, om de så fik dem gratis. Vi viste, at en elbil kan se fed ud og være sjov at køre i,” siger Henrik Fisker.

”Desværre er det nogle gange sådan, at dem, der er først ude, ikke altid er dem, der står tilbage til sidst.”

LÆS OGSÅ: Jagten på den perfekte vintagebil - hvis man er på røven og cyklist

LÆS OGSÅ: Tesla fås nu med filter mod biologisk krigsførelse

LÆS OGSÅ: Moderedaktørens 11 drømmebiler