Stemningen i Porsches nye bil er mere limousine end sportsvogn

IDÉEN HAR ALLE DAGE været oplagt. Lav en Porsche med fire døre og plads til at krydse kontinenter i høj fart og komfort.

Alligevel skulle vi helt frem til 2009, før tyskerne smed deres første firedørs GT-vogn på gaden. Panamera, en i første runde lidt goofy udseende men også overdådig rejsevogn med køreegenskaber, der både mestrede det magelige og det sportslige.

15 år senere aner man allerede rejsens afslutning. I hvert fald ligner den helt nye tredje generation sin forgænger så meget, at man mistænker, at Porsche bevidst har fravalgt at investere i et nyt design med alt, hvad det indebærer af omkostninger.

Også fordi modellen er blevet marginaliseret af den elektriske pendant, Porsche Taycan, der derimod har fremtiden for sig. Godt nok er Panamera en smule større, men de to biler ligner hinanden, og når udviklingen går imod afvikling af fossile biler, hvorfor så ikke bare lade Panamera fade ud sammen med de kunder, der pinedød hellere vil have en benzindrevet bil.

Det tager dog ikke glansen af Panamera, der bestemt stadig er up to date. Ikke mindst i plug-in hybrid-versionen Turbo E-hybrid, der nu er topmodel og giver dig op mod 100 kilometers elektrisk rækkevidde ved bykørsel.

Samtidig har den hele 680 hestekræfter at gøre godt med samt en accelerationstid på 3,2 sekunder. Vil du have den hurtigste Panamera, skal du dermed huske at bestille en ladeboks. Eller vente på V8-udgaven uden hybrid, som kommer senere på året, hvis du er helt konservativ. For el-driften passer godt til Panamera og giver samtidig bilen en rabat på afgiften.

2,7 millioner kroner står der på prisskiltet, så nogen billig bil er det ikke, men hold den oppe mod konkurrenter som Maserati Quattroporte og BMW 850 Grand Coupé, og så rammer den sit marked meget fint.

VAR MAN SÅ heldig at stå i dilemmaet, ville det dog føles godt at få en bil, der strålede lidt mere i sin nyhedsværdi, end den nye Panamera gør.

Blandt de marginale ændringer er sideskærmene foran, det englænderne kalder fenders, som er hævet over kølerhjelmen og dermed sender hilsner til alle Porsches moder, 911. Der er også noget 911 over den lange, svajende ryg, men det er der ikke noget nyt i.

Anderledes forholder det sig med kabinen, der har fået to nye skærme. En elegant, buet skærm til instrumenterne, der ligeledes har fået ny grafik. Og en ny skærm foran passagersædet, så din ledsager kan styre musikken eller forlyste sig med at streame en film. Ellers ligner instrumenteringen sig selv med den store midterkonsol i pianolak, hvor du også finder lidt udvalgte knapper.

I lighed med andre Porscher er vælgeren til køreprogrammer lagt op i rattet, og den får du brug for. Luftvogn er nemlig standard i alle varianter af den nye Panamera, og trods fokus på komfort er det stadig en fast, sporty og kontant bil at køre, når den står i ’Sport’ og ’Sport Plus’. Til gengæld er den rekord-komfortabel, når den står i ’Normal’.

Ikke mindst hvis du tilvælger ’Active Ride’-systemet, der måske er den største nyhed i denne tredje generation. Her er der pillet ekstra ved komponenterne og styringen således, at undervognen bruges aktivt for at holde bilen vandret.

Bremser du op, vil den løfte fronten for at modvirke det dyk, en opbremsning normalt forsager. Accelererer du, vil den tilsvarende løfte bagenden. Drejer du, vil den omvendt læne sig ind i svinget som en motorcyklist.

På den måde reducerer bilen g-påvirkningerne på dig og dine passagerer, og samtidig bruger den undervognen til absorbere ujævnheder på underlaget som ingen anden Porsche før den. Til gengæld som rigtig mange Citroën’er, og hvem havde nu troet, at tyskerne ville kigge den vej.

VED INTRODUKTIONEN I SEVILLA havde de medbragt en lang rampe med et decideret grufuldt, hullet underlag, og det var vanvittigt at se, hvordan støddæmperne arbejdede individuelt, mens bilen forblev helt vandret.

Ombord i bilen kunne man stadig mærke det dårlige underlag, men slet ikke i en grad der modsvarede underlagets ujævne beskaffenhed.

Systemet gør ikke Panamera hurtigere – sætter du den i ’Sport’ eller ’Sport Plus’, slår systemet fra, så bilen i stedet bliver lav og dynamisk – men det bidrager væsentligt til mageligheden i den lækre kabine, der er groomet præcis så meget, som man forventer det af en Porsche.

Stemningen er mere limousine end sportsvogn, selvom sæderne ikke er de helt tykke som i en Mercedes S-klasse. Vi er mere ude i en behageligt omfavnende sportsstol, der nu også har fået en pude i nakken. Bagi sidder man også godt, og der er både plads til hoved og lange ben.

Tilbage til køreegenskaberne, og den sportslige del, som altid skal være grundtonen i en Porsche. Der er et marginalt tøv, når du banker speederen i gulvet på hybriden, men når Panamera’en letter, er ingen i tvivl om, hvilke kræfter den gemmer på.

I et tigerspring rammer den motorvejsfart, mens de seks cylindre synger, og elmotoren smider sine 190 hestekræfter ind i puljen. Brutalt og kompetent.

Vi kørte bilen på Monteblanco-banen nær Sevilla, og trods sine store dimensioner og tilstedeværelsen af et tungt batteri på 25,9 kWt, så æder den sig grådigt gennem svingene med stor appetit.

Bilens længde på 5,05 meter og egenvægten på 2,360 ton mærker man ikke meget til. Måske fordi vores testbil havde medstyrende bagaksel, som nu er en udstyrsmulighed på Panamera.

HELT SÅ ADRÆT som den forankørende 911 Turbo S er Panamera ikke, men den indbyder bestemt til frisk kørsel, og især uden ’Active Ride’-pakken er udgangspunktet definitivt mere sport end komfort.

Det mærker vi også, da vi efterfølgende tager den en tur ud på de snoede veje i bakkerne omkring banen. Her kører vi Panamera 4S. Altså uden elmotor og på ren benzin med seks cylindre mod topmodellens svulmende otte. Også en fantastisk bil, men med hybriden får du så meget mere kraftoverskud og et lydbillede, der også bidrager til følelsen af stadig at sidde i en god gammeldags Porsche.

Endelig er affjedringen netop den store nyhed i tredje generation, så fravælger man den, kan man ligeså godt finde en brugt version af forgængeren i stedet. Eller en Taycan. Det helt åbenlyse alternativ, hvis man har mulighed for at lade derhjemme.

Og hvis man ikke har det, vil Taycan alligevel være til at leve med takket være sin fine rækkevidde og høje ladekapacitet (270 kW). Vel at mærke den ’billige’ Taycan til en lille million kroner.

Selv på en racerbane med den søde lyd fra de seks cylindre i ørerne, ville denne anmelder nok gå den vej i dilemmaet mellem de to biler. Panamera er både flottere og mere sanselig og har mere nerve med sin ottecylindrede drivlinje.

Men handler det om at ekvipere sig med fire døre, god plads og en aura af sportslimousine, så er der omtrent en million kroner at spare på Taycan. Til sammenligning koster den billigste Panamera knap to millioner kroner, og vores testbil løber som nævnt op i 2,7 millioner.

Der er ikke mange fingre at sætte på den nye Panamera, men du skal også kun bruge en for at pege på Taycan.