Graus anmeldelse af Porsches sikre stik

Er der håb, eller er det håbløst? En lydløs Porsche – puritanerne græmmer sig. Nu står verden ikke længere, Tyskland har hejst det hvide flag, køreglæde er et fænomen med kurs mod datid. Fremtiden tilhører rigide, selvkørende elbiler, der efterlader dig som en kastreret passager.

Men hvis du ikke vil køre videre i din nuværende bil, indtil den bliver en klassiker eller bare gammel, kommer du formentlig til at køre elbil. Så når nu forbrændingsmotorens dage er talte, skal vi så ikke i stedet glæde os over, at elbilerne bliver stadig bedre?

En elbil, jeg har ventet på med enorm spænding, er Porsche Taycan. Porsche kan kort sagt ikke lægge navn til en bil, der ikke kører godt, så når de går ind i produktionen af elbiler, skal der sættes nye standarder, og det bliver der, kan jeg allerede afsløre.

Som linjeføringen afslører, er Taycan beslægtet med Panamera. En firedørs gt-vogn med plads til familien, men også en bil, der bider fra sig, når vejen slår et sving. Som Panamera har Taycan arvet den lange ryg fra Porsche 911. Den lange baglygte ligeså og med lidt god vilje de to ’rør’, som fører frem til forlygterne. Selve forlygterne er det designelement, der er mindst Porsche over – og sjovt nok også den detalje, jeg er mest forbeholden overfor. Især implementeringen af luftindtaget, der løber som en tåre i øjenkrogen på lygterne, støjer lidt. Men alt i alt er bilen velproportioneret og meget Porsche’sk at se på. Det er altid en kompliment.

Indvendigt sætter Porsche barren højt for, hvor lækker en elbil kan være. Det er især her, at Tesla virkelig får stryg. Det meste betjenes via tre skærme. Den ene er ultra elegant integreret i instrumentbordet. Den anden er tilsvarende indpasset i midterkonsollen, og den tredje er udformet som en buet ellipse og udgør selve instrumenturene. Det ser møg-uartigt ud og balancerer vægtningen mellem luksus og hightech uhyre fint, mens mange andre elbiler overspiller designet, så der går Space Invaders i den. Det afstår Taycan helt fra, når det gælder kabinedesignet.

Sæt dig i det lækre førersæde, og allerede der fornemmer du bilens lave tyngdepunkt. Det lover godt, og følelsen i rattet bekræfter indtrykket, da jeg for første gang nogensinde lægger lydløst fra land i en Porsche. Der plejer at følge en lykkebringende larm med, men bilen føles trods alt stadig meget Porsche’sk. Der er lidt dækstøj fra de store hjul, men ellers må man give konceptet, at det sætter nye standarder for komfort i en Porsche. Luftundervognen absorberer underlagets ujævnheder, og takket være fraværet af gear er kraftoverførslen 100 procent smidig og ubesværet. Jeg kører topmodellen Turbo S med op til 761 hk og mere end 1.000 Nm moment. Sparker jeg til den, går den fra 0 til 100 km/t på 2,8 sekunder, og holder jeg på, stopper den først ved 260 km/t. Her vil en Tesla-ejer så rette ryggen og påpege, at hans Model S gør det på 2,6, men kører de to biler om kap gennem Stelvio-passet, vil Taycan-ejeren både nå at klæde om og nedsvælge en Negroni på terrassen, før Model S ruller ind på parkeringspladsen. Porschen balancerer og styrer simpelthen så meget bedre. Med 2,3 ton har den stadig noget at slæbe på, men takket være luftundervognen og det lave tyngdepunkt mærker man faktisk ikke så meget til det. Hertil kommer det præcise og vel-vægtede styretøj samt bilens fænomenale vejgreb. Med det intelligente firehjulstræk bider den sig fast som en carvingski og suger sig nærmest ind i svingene.

Den er ikke så livlig som en 911’er. Det vil være helt urimeligt at sammenligne dem, men du kan køre mange konventionelle GT-vogne uden at finde en, der er lige så adræt som Taycan Turbo S. Netop derfor er der også en enkelt elbils-feature, jeg savner i Taycan, nemlig muligheden for at bruge motorbremsen mere dynamisk. I fx Audi E–tron, Mercedes EQC og sågar også den lille Renault Zoe kan man lave en slags kunstig nedgearing for at optimere indstyringen i sving og samtidig generere noget ekstra strøm. Det fungerer fantastisk og ville give endnu mere mening i en sporty bil som Taycan, men man famler forgæves efter skiftepaler bag rattet og må i stedet benytte bremsen. Til gengæld kan du få kunstig motorlyd i Taycan, og det er måske et surrogat, jeg hellere var foruden. Porsche har manipuleret med elmotorens turbineagtige lyd og udsender en forstærket version, når du sætter bilen i Sport Plus. Jeg må tilstå, at funktionen giver køreoplevelsen lidt ekstra intensitet, men ret beset føler man sig lidt som et barn, der har spændt et stykke pap fast ved baghjulet på sin cykel.

Bortset fra det er Porsche Taycan en forudsigeligt overlegen elbil. Funktionelt – altså når det gælder rækkevidde og opladningshastighed – kan Tesla og andre lækre elbiler være med, men når det gælder køreegenskaberne og kabinens trim og finish sætter Porsche nye standarder. Til og med til priser, der sammenlignet med andre Porscher er meget spiselige. Knap en million for en Taycan 4S og små 1,8 for topmodellen Turbo S. Taget i betragtning at det er der, priserne på en Panamera starter, er det da ikke så dumt. Er det den Porsche, jeg drømmer varmest om? Nej, men jeg tager en Taycan før, jeg hopper på en Macan eller en Cayenne, og er der frit valg på alle hylder, er det også den elbil, jeg allerhelst ville sætte stikket i hver aften, for nu at lukke lidt lummert af.

Se, hvad vi ellers skriver om: Biler, Anmeldelser og Christian Grau