”Ulykkeligvis ligner BMW IX det uelskelige barn af en julefrokost, hvor Peugeot 5008 og Nissan Qashqai endte i kopirummet”

IX ER LANGT FRA den første elbil fra BMW. Tyskerne lagde fra land tidligt med den innovative, men også særegne, grænsende til det besynderlige i3, der så dagens lys i 2013 med plastikdøre, barnevognshjul og vinduessilhuet som et søjlediagram. I 2020 fulgte de op med den omvendt meget konventionelle iX3, der reelt er bygget på SUV’en X3.

I år følger to meget ambitiøse elbiler – den ekstravagante SUV iX og den igen lidt mere traditionelle sedan i4. Det ligner en slingrekurs eller et brand, der både vil fastholde sit nuværende publikum (BMW 3- og 5-serie-typerne) og tiltrække nye markeder med et bombastisk design, der i højere grad bygger på stopeffekter end den tålmodige evolution af et design-DNA, som ellers er modus operandi i bilbranchen.

Genkendelighed er en væsentlig del af bilproducenternes markedsføring, og derfor handler bildesign typisk om at bygge forsigtigt videre på nogle eksisterende elementer som fx lygtesignaturer. Det er også forklaringen på, at elbiler ofte har en køler på fronten, selvom de ikke bruger luftkøling.

Køleren er simpelthen et identitetsskabende element.

BMW iX – for nu at komme på sporet – har også en køler. En stor, grim fake-køler, med hvad der ligner et plastikklistermærke med påmalet gitter i stedet for det sædvanlige luftindtag. Naturligvis nyreformet og dermed noget af det mest BMW’ske på et design, der ellers forsøger at disrupte (som man siger på Christiansborg) BMW’s formsprog. Præcis, som i3 gjorde det i sin tid.

Det er lidt, som om hele bilen er en ventil for den indestængte utålmodighed, der må hjemsøge enhver bildesigner. Og sådan er BMW’s modelprogram – en endeløs række af møjsommeligt videreudviklede designs på den ene side og så de her brølaber, der rokker båden, på den anden.

Set i det lys kan man næsten forstå formgivningen af BMW iX. Næsten. Bortset fra netop køleren er der ikke meget BMW-DNA at finde, og det er måske både en befrielse og en mulighed for at introducere nye designelementer, men ulykkeligvis ligner bilen det uelskelige barn af en julefrokost, hvor Peugeot 5008 og Nissan Qashqai endte i kopirummet. Fra den kasseagtige bagende med sin Opel-agtige C-stolpe til den oxiderede metalliste, der løber under sideruderne for at trække lidt linjer frem i det uformelige design.

En enkelt undtagelse, der gerne må leve videre, er de nye dørgreb, som er lagt ind i døren og åbner til et indre, der er lige så lækkert, som det ydre er grimt. Lyseblåt tekstil, der kunne være hentet fra en 70’er-Citroën, møder røgfarvet krystalglas og ulakeret træ. Det er nytænkning og ud ad en skøn, excentrisk tangent med kulturradikal luksus og bløde værdier, der står i absurd kontrast til eksteriørets historieløse macho-stil.

I stedet for at integrere den lange, store skærm, der danner grundlag for instrumenteringen, står den som et reklameskilt på en bakkekam over det lyseblå instrumentbord. Resten af funktionerne er lagt ned i midterkonsollen, hvor den klassiske BMW-drejeknap nu er udført i krystalglas og lagt henover et trykfølsomt træpanel med integrerede knapper. Natur og digitalisering i overraskende forening.

En løjerlig detalje er de polstrerede dørsider, der er så brede, at de karambolerer med din albue, når du kører. Læg hertil, at gulvet er højt og fladt for at give plads til batterierne, hvilket betyder, at høje personer skal køre sædet og rattet ekstra langt tilbage for at finde en god kørestilling.

Endelig er der rattet, der nærmest er sekskantet for at give plads til benene. Hvis dørgrebene er den pæne detalje på et grimt ydre, så er rattet den grimme detalje i et pænt indre.

Nu vi er ved rattet, så lad os da starte de 326 elektriske heste og se, hvordan bilen kører. Første indtryk er fraværet af lyd, som er påfaldende – selv for en elbil. Måske er det lydisolering, der gemmer sig i dørsiderne, for jeg har da sjældent kørt en bil, der var så stille. Kunstig motorlyd kan tilkobles i brugerfladen, men hvorfor grave sig så dybt ned i menuen, når bilens udprægede fortrin er komforten. Den bare svæver over vejen på sin i øvrigt meget velafstemte luftundervogn. Her fornemmer man noget DNA, fordi balance og kontakt er vigtige elementer i BMW’s køremåde.

Bedømt på de sportslige kvaliteter udebliver feedbacken dog, hvilket også må tilskrives det halvdøde styretøj. Bilen vejer knap 2,4 ton, og med sin gode frihøjde bliver den aldrig en symbiotisk køreoplevelse. Men den er hurtig uden at være adræt – og så er den noget nær det mest magelige og ekstravagante, du kan fragte din familie rundt i af en elbil. Store point på den konto. Og point for at kunne trække 2,5 ton på krogen.

Nu er dette ikke campingmagasinet, men få elbiler evner at trække meget mere end haveaffald, så lad os da bare juble på vegne af læsere med heste- og bådtrailere.

I forhold til en decideret campingvogn skal du nok forvente en del stop på turen til Gardasøen, da bilens batteri er på 76,6 kWh brutto. Det er omtrent 20 kWh mindre end batteriet i den ellers ret sammenlignelige Audi e-tron og ret beset i underkanten for en elbil på det niveau. Der følger et større batteri med de dyrere versioner, men til 700.000 kroner kan man godt forlange noget mere strøm og en bedre rækkevidde end de 425 kilometer, der optimalt er lagt op til.

Ladekapaciteten på 150 kW er heller ikke prangende, og det var nok nogle parametre, BMW skulle have skruet på, for at iX kunne blive den skelsættende elbil, som designet lægger op til. Du kan købe en Familien Danmark-elbil med længere rækkevidde og hurtigere ladetid for under 400.000 kroner – hvem er så til grin, når turen går fra Gedser til Skagen?

BMW iX sætter på godt og ondt nye standarder for design, men funktionelt bedømt som elbil overgår den end ikke sin uprætentiøse lillesøster BMW iX3, der ellers er bygget på en konventionel brændstofbil. IX er skabt som en elbil helt fra bunden, og det burde gavne både køreegenskaber og pladsudnyttelse. Men effekten udebliver, og det efterlader indtrykket af en stort iscenesat elbil, der teknisk set ikke har så meget at have sin attitude i.